Inflygning på Piper Cub J-3C

Påsken 1953 var jag ledig från flygskolan i Ljungbyhed och åkte upp till Örebro för att flyga på min klubb Örebro Bil- och Flygklubb. Där fanns en Piper Cub J-3C, SE-ATE, med en klen motor på 65 hk som jag ville lära mig flyga. Min kompis från både klubben och flygskolan, Blomman kallad, salig i åminnelse, skulle flyga in mig. Han hade 400 timmar Cub redan före Ljungbyhed. Timmarna hade han finansierat genom att landa på åkrar ute i bushen och erbjuda folk flygturer för 5 spänn. Han åtog sig inflygningen. Ingen frågade efter någon behörighet. Jag satte mig på förarplatsen, baksits i J-3C, och Blomman i framsits.

Cuben SE-ATE på Gustavsvik. Foto: Börje Kjellström(?), via Arne Svensson

Vi körde två landningsvarv. ”Vi tar ett till, för säkerhets skull” sa Blomman, och sedan var jag klar. Jag tyckte nog att det var lite klent, men inte klagar man på en kompis? Dagen därpå tog jag med mig Hans-Bertil Nilsson (känd från Pontiacen) i framsits för lite flygning. Han fick egentligen inte för sina föräldrar, han var bara 15 år. Nu har han över 1700 timmar på J 29 och är kassör i TTT-klubben (Tusen Timmar Tunnan). Vi startade och flög över stan i lätt duggregn. På 300 m tänkte jag testa hur stallen kändes, det hade inte blivit av vid ”inflygningen”.

Tomgång, sänkt fart, lite luddig och snäll stall. På med gasen igen. Inget händer! Propellern står still! Det här var ett flygplan utan startmotor som startades med propellersving, men jag kände ingen oro. I Sk 25 fick man ofta motorstopp vid avancerad flygning, men det var bara att dyka igång. Så icke nu. Jag dök, men propellern rörde sig inte.

Från 300 m över en stor stad kan man inte dyka så länge, man måste hitta en landningsplats! Stortorget eller Järntorget? Inget såg bra ut med bilar och lyktstolpar. Men så såg jag en möjlighet att nå en åkerflik som stack in mot stan från väster, från Längbrohållet.

”Nu slår vi ihjäl oss”, skrek Hasse. ”Lugn, bara lugn”, svarade jag så lugnt jag kunde (utan att ana att jag förutspådde titeln på en poesibok av Kristina Lugn). Med vingglidning och tur landade vi på åkern utan att slå runt i leran. Folk kom springande från en väg i närheten. Jag klev ur och sjönk ner till fotknölarna, men fick snurr på propellern. In i flygplanet igen, på med gas och med lerkokorna smattrande mot bakkroppen körde jag till bortre änden av åkern, vände och drog på innan de nyfikna hann ifatt.

Det gick tungt. Snart kom ett dike, men farten räckte för att hoppa över. Sedan kom en högspänningsledning, den flög jag under (det fanns inget att välja på!). Sedan en allé, men nu hade jag nått stigfart. Puuh!

Vi flög runt en stund så att de värsta lerkokorna skulle blåsa bort innan landningen på flygfältet. ”Varför använde du inte förvärmningen?” frågade Blomman. ”Finns det en sån?” blev min motfråga. (Den hade inte använts vid ”inflygningen”).

Jag hade ingen vana från FV att använda förvärmning. På Sk 25 fanns ingen varmluft, där värmdes förgasaren av avgasröret (radmotor). Sk 16 hade förvärmning, men den användes bara vid lång plané med isbildningsrisk. Vid landning skulle förvärmningen alltid vara i läge Cold enligt SFI (förarinstruktionen).

Man kan säga att jag lärde mig något av inflygningen på Cub. Trots Blomman.

Bertil Eriksson 2005