Jordbruksflygning och andra aktiviteter i Närke

Utbildning

Jordbruksflyg höll en 25 flygtimmars kurs för blivande jordbruksflygare på Uppsala Sundbro aerodrom 1956. En av eleverna var jag. Vi drillades i lågflygning, även under ledningar och längs rader av ledningsstolpar, samt i start och landning på begränsade ytor. Naturligtvis ingick även träning i att sprida puder.

Därefter var det dags att möta verkligheten.

Men innan dess fick jag ett gott råd av flygchefen Rune Glad: "Även om det är ett litet flygplan, och ensitsigt, är det Du som är befälhavare. Det är Du som avgör huruvida fälten kan pudras eller inte, oavsett vad farmaren ifråga anser, ibland med referens till andra piloter". Gäller faktiskt all flygning.

Med Gustavsvik som bas

Mitt första uppdrag var den 10 juni 1956 och gällde en enkel bepudring med Gustavsvik som lastplats. Det skulle bara ta några timmar, så midsommarfirandet var inte i fara. Sades det.

Men när agrarerna såg den gula Cuben över grannens ägor, insåg vederbörande behovet av att inspektera sina egna dito. Resultatet blev ytterligare uppdrag. Och timmarna blev till dagar! Bostad fanns på flygplatsen och hygienartiklar kunde inhandlas. Jag minns inte vilket hus jag bodde i, men bostaden måste nog ha haft dusch och toa.

När jag fick ett bepudringsuppdrag vill jag minnas att jag fick någon form av karta, och bonden lade ofta ut ett lakan. Det gick förvånansvärt lätt att hitta fälten, men på ett ställe i flygdagboken har jag noterat "dålig markering".

Man landade ibland hos kunden. I min dagbok står exempelvis Mosebacke, Julita, Fellingsbro, Fjugesta, Eker, Mosjö, Kvismaren, Arboga och Odensbacken. Pudret levererades nog av Lantmännen – ibland direkt till kunden, ibland till Gustavsvik. Det var även Lantmännen som organiserade puderuppdragen och tog kontakt med mig på ett eller annat sätt. Ofta fanns det klövervallar som man kunde landa på, men man fick även landa på grödan om marken syntes mellan stråna. Då kunde växterna hämta sig efter starten med det lätta flygplanet.

Jag var inte fast på Gustavsvik hela tiden utan hann med uppdrag på andra håll, även på hemmaplan. På krogen i Visby träffade jag en gång en bekant som sett ett jordbruksflygplan i aktion.
– Det var en dj-l att flyga – under ledningar, runt buskar och snår och mellan träden.
– Var det ett gult plan? Var och när såg du det? frågade jag då.
Beskrivning gavs.
– Då var det nog föraren som Du har nöjet att möta.
– Nåja, det var ju rätt mycket höjd till ledningarna, och träden stod ju inte så våldsamt tätt, fick man höra då. Ingen är således profet i sitt eget land.

Om puderflygverksamheten

Jordbruksflygs bas med hangar och verkstad för de enmotoriga flygplanen var Alunda, men Sundbro passade bättre för vår utbildning och för bolagets tvåmotoriga aerodyner. Därifrån var det också närmare till restaurang "Flustret" i Uppsala där vi kunde redovisa besiktnings¬protokoll samt få påskrift av luftvärdigheter. Eftersom det inte fanns någon restaurang vare sig i Alunda eller på Sundbro – i varje fall inte med spriträttigheter – ville företaget hjälpa upp vederbörande tjänstemans traktamente genom att sköta förhandlingarna på den anrika krogen.

Våra Cubar hade en form av skena framför rutan för att hindra någon ledning från att spräcka vindrutan och skada föraren. Skyddet fortsatte sedan med en tråd bort till fenans topp för att inte någon ledning skulle kunna skära av sidrodrets överdel.

Jag flög oftst SE-BCU, en s.k. lill-Cub som lastade 75 kg i en behållare bakom piloten. Bästa sättet att starta motorn var att sätta vänster fot framför landställshjulet, hålla fast sig själv med vänster hand i dörrkarmen och sedan rycka igång propellern. För att kompensera för den relativt svaga motorn, 65 hk, var planet försett med stigpropeller.

Cuben stod alltid parkerad ute. Det gällde att förankra väl. En slö, slapp och likgiltig kollega avstod från detta och planet låg nästa morgon på rygg, vilket tydligen även var pilotens favoritställning.

En gång fastnade mitt landställ i en ledning och skar nästan av en amortisör. En kollega slet en midsommarafton av en kraftledning och mörklade det redan mörka Småland. Men det fanns koleldade grillar och snapsen lär skall vara kall.

En annan gång skulle jag flyga till Alunda och byta ut min ensitsiga Cub mot en tvåsitsig för artilleriflygning i Villingsberg mellan Örebro och Karlskoga. Behov av urinering uppstod. Att göra detta genom "dörren" vore som att spotta i motvind. Men på vägen till Alunda låg ett enormt flygfält där jag landade och taxade nästan ända fram till vakten på F 16 i Uppsala. Personalen var antagligen upptagen med att lyssna på Gudstjänsten i radio och undrade lite hotfullt var jag kom ifrån.
– Om jag snabbt får besöka toaletten ska ni få veta, och om ni lika snabbt glömmer att jag varit här, behöver ni inte skriva rapport. Vilket kanske varit genant för dem att behöva göra.

Avtalsenlig ledighet var vid mitten av förra seklet ett okänt begrepp. Vi flög när det behövdes. Särskilt vanligt var detta på lördagskvällar. När bonden/agraren satt på sig sabbatsstassen och hört helgmålsringningen i radio – eller i omvänd ordning – gick han stolt ut och inspekterat sina ägor. Det tog inte lång stund att upptäcka rapsbaggarna, och ännu snabbare kastade han sig på telefonen för att beställa pudring. Några röda dagar fanns inte i almanackan.

Annan aktivitet på Gustavsvik

Bland övrig flygaktivitet på fältet kan nämnas två stycken Auster för flygfotografering av torp och herresäten. Befälhavaren på en av dessa var den legendariske Olle Löfgren som varit kurskamrat med mig på Stockholms Flygskolas kurs för trafikpiloter av tredje klass. Tredje klass betydde B-cert, andra klass var C-cert och första var D-cert. Någon av dessa kollegor lånade ut ett par byxor (singularis upptill och pluralis nedtill) då vi skulle gå på lokal tillsammans.

Mina egna dito luktade för mycket av bekämpningsmedel. Den lånade persedeln var för stor för mig, så den måste hissas upp i höjd med armhålorna. Genom att lämna gylfen oknäppt, såg det ut som om jag hade väst under jackan. Mer om denna senare i berättelsen.

Flygdagboken upptar även bepudringsuppdrag i september månad, vad de då kunde vara för någon gröda. Samtidigt hade Transair en "spånkorg" av märket Airspeed AS 65 Consul SE-BUC stationerad på Gustavsvik för malmletning. Antagligen var den inhyrd av Lundberg Explorations som hade ett administrativt samarbete med Jordbruksflyg. De hade malmletning som specialitet. Anledningen till att de använde plan av mestadels trä och duk var väl att de ville reducera den inbyggda magnetismen.

En av piloterna på denna Airspeed var Herje Westrin, vilken jag kände från instruktörskurser på Vinninga och Ålleberg och som senare kom att bli min mentor, skulle man kunna säga. Det var Herje som tipsade mig om ett job i Sudan. Jag använder medvete det engelska ordet för arbete, ty det rörde sig om ett engelskt bolag: Fisons Pest Control. Som namnet antyder var det fråga om crop dusting av bomull/cotton. Kommer från det arabiska ordet (al) qutn, jämför spanskans "algodón".

För att fortsätta med avvikelserna: Under mina två år i Libyen försökte jag lära mig arabiska. Läraren sa "Bomull är vit". Vad det nu heter på arabiska har jag glömt. Jag ansåg dock att bomull är grön, ty det var så jag hade sett de oändliga fälten från min plats i Super Cuben. Nämnas kan att jag fick anställningen, emedan det inte fanns brittiska jordbrukspiloter influgna på flygplanstypen ifråga!!

För att återgå till ovannämnda arbetskamrater så återsåg jag senare i livet den andra piloten, Bertil Resmark. Han var då etablerad kapten i Transair Sweden AB, flygandes Curtiss C 46, då jag anställdes som styrman. Nu fick jag det sagt också.

Klädsel på krogen

A propos jackan ovan var den av sådant snitt att den inte dög på krogen i Örebro vid den tiden. "Rockslusken" släppte dock in mig då jag förklarade min arbetssituation. Men jag fick inte beträda dansgolvet. Hovmästaren, vilken senare blev cateringchef i Transair, placerade mig i ett hörn. När hungern var tillfredsställd fick jag syn på en attraktiv kvinna. Bjöd upp henne. Efter en kort sväng kom ovannämnda hovmästare och avbröt.

Med hänsyn till BCL:s krav på minimum vila, måste jag återvända till min bostad på flygfältet. Dock hann jag framföra en ursäkt till nämnda kvinna och föreslog ett möte på neutral plan. Utan att gå in på detaljer kan nämnas att så skedde.

Vad har nu detta med Gustavsviks flygfält att göra? Jo, en av flygklubbens motorflygelever var psykologiarbetare. Denne förklarade situationen sålunda: Båda dessa typer av restauranganställda måste en stor del av sin arbetstid stå och buga samt försöka vara trevliga och tillmötesgående. När det interna trycket stiger tillräckligt och de får tag på något att "underkuva", så gör de det. Denne någon råkade då vara undertecknad. Ovannämnda flygelev klarade förhoppningsvis sina certifikatprov.

Flygning med klubbens plan

Den tidigare nämnda flygdagboken upptar även några flygningar med SE-CGB år 1957, då jag åter var i Örbro på bepudringsuppdrag. För dem som inte redan vet, så var det en deHavilland DH 82A Tiger Moth II tillverkad år 1939 Snr 82326. Efter en kontrollflygning med "Sambesi" som Sam Bertilsson i flygklubben kallades, fick jag nöjet att segelflygbogsera med den. Jag fick även tillfälle att sitta i andra ändan av bogserlinan och pröva på klubbens olika typer av segelplan. Segelflygdagboken säger: Grunau Baby SBS och SFX, Olympia SGC tre flygningar, sammanlagt nästan fyra timmar. Höjdvinster 1 300 m, 2 000 m och 0 m. Kranich SPU två starter. Bergfalke SUI tre flygningar med egna passagerare.

I övrigt minns jag inte så mycket av personerna på Gustavsvik. Men Irve Silesmo var jag bekant med från Oerlighausen 1955 vid tyska öppna mästerskapen. Det tyska flygaresset Hanna Reitsch segrade. Från s.k. höge ort hade jag blivit ombedd att hjälpa Irves lagledare/coch, eftersom jag då var verksam "im Vaterland" och behärskade språket.

Beträffande flygverksamheten i Tyskland fick jag bogsera upp en konstflygare i en Lo 100. När han ville koppla ur, steg han upp några meter extra. Då jag kände det, var det dags att gå över i ryggläge med Kl 35:an. Han kopplade ur och jag dök mot Moder Jord. Hanna Reitsch varnade mig för detta med motiveringen att linan kunde komma ikapp och således hamna i min propeller. Låter osannolikt, men jag svarade med vielen Dank.

Epilog

När jag korrekturläser detta, känner jag mig ganska stolt över att ha jordbruksflugit på så många håll utan olyckor. Men jag känner mig mindre stolt över en incident, vilken inträffade i samband med det tidigare nämnda uppdraget på Gotland. Min Cub fick en vingstötta något krökt efter att ha kommit i kontakt med en gärdsgårdsstötta som var lite högre än de bredvidstående.

Skadan var inte värre än att jag kunde flyga vidare och hålla kunderna nöjda. Men i "flygsäkerhetens namn" ansåg jag det allvarligt att ge sig ut över Östersjön med denna skada, och föreslog ett utbyte i Visby. Struntprat! Av egoistiska skäl ville jag förlänga uppehållet på "Östersjöns pärla". Det var ett oetiskt handlande som jag skäms för än idag. Den tekniske chefen anlände själv med en ny stötta som handbagage. Förhoppningsvis kunde han på så sätt få lite avkoppling, men som ekonom beklagar jag en onödig utgift för firman.

Sammanfattningsvis kan sägas att den tiden av mitt liv annars var både minnesrik och behaglig. Bostaden på Gustavsvik hade en för mig tillräcklig standard. Närheten till tjänsteflygplanet var en fördel, då bepudringsarbetet ofta måste utföras under tidiga morgnar med svag vind. Vid den tiden på dygnet kunde man operera fritt och ha egna "trafikvarv".

Inledningsvis nämnde jag flygchefens ord på vägen. Ytterligare ett är "Om du vill imponera med din flygning, så behöver du inte göra det för flickorna på Närkeslätten. Det är bättre att imponera på mekarna i Alunda genom att komma hem med ett helt och rent flygplan".