Foton: Hans Broberg där ej annat anges. | ||||||||||
1. Min utbildningA-certifikatJag tog A-certfikat 1964 i Arboga på sporrställsförsedda Piper Cub L4. Den saknar startmotor, så man får rycka igång motorn med propellern under de klassiska kommandona ”kontakt, kupé”. Den saknar klaff, så bedömningslandningarna görs med vingglidning som är en utdöende konst idag. Sporrstället gör att det är lätt att få studs eller ground loop. En udda grej när man flyger ensam med den är att man sitter i baksits. Cuben ska vara omöjlig att få i spinn, ett aber för spinnövningarna, men läraren, fältflygaren Ulf Rigby från Ljungbyhed, kunde konsten att med vikning och korsade roder kortvarigt få den i spinn som snabbt gick över till en störtspiral. Första ensamflygningen är en klassisk upplevelse, och för mig blev det när Ulf klev ur med ett ”nu törs jag inte åka med längre”. Vilken obeskrivlig känsla det var att vara herre på täppan och flyga själv. Enda incidenten vid utbildningen var vid en soloflygning när Ulf även hade fyllt upp extratankarna i vingarna. Därifrån släpps bränsle med en vingtankskran ner till huvudtanken mellan motorn och vindrutan. Kranen var öppen, så efter en stunds flygning blev huvudtanken full och bensinen sprutade över på vindrutan från ett luftningshål i tanklocket. Det blev överhängande risk för brand så jag störtdök för direktlandning, utan krusiduller. När jag kom fram till läraren hade det runnit färdigt. Typiskt när man ska visa upp något. Vid tillsyn före start ingick att dra runt propellern 4 gånger för att kolla kompressionen på cylindrarna. Det görs inte nu vad jag hört, då det anses för riskabelt. Men jag fortsätter med det och det hade jag nytta av när jag skulle flyga med en Rockwell Commander 112 till Östersund, och upptäckte att en cylinder var helt utan kompression. Det var bara att ställa in flygningen. Med segelflygcertifikat på fickan räckte det med 15 timmars motorflygtid för att ta privatflygcertifikat och kostnaden för mitt A-certifikat nr 7604 stannade vid blygsamma 1500:-. 
Cuben hanteras lätt av en man. 
Tankning av Piper Cub L-4. Vår Cub i Arboga SE-ATH hade förstärkt motor på 85 hk och var försedd med extratankar som gav den 4 timmars flygtid. På midsommarafton 1965 gjorde vi en långtur med den till Hudiksvall för att fira midsommar i föräldrarnas sommarstuga vid Dellen. Ett djärvt företag med tanke på den blygsamma marschfarten 110 km/tim. Blåser det t.ex. 10 knop motvind blir det en långsam färd. Men det blåste frisk medvind till Hudik och flygtiden blev 2 timmar och 10 minuter. När vi efter ett par dagar skulle hem hade vinden vänt och det blåste frisk medvind hem. Den resan gav nog en alltför ljus bild av Cub L4 för resor. Jag har även prövat den i motvind. Vid en flygning från Arboga till Örebro blev jag omkörd av långtradarna på vägen under. Äran räddades genom att jag svängde ut över åkrarna till Hjälmaren där jag lätt drog förbi båtarna. 
Förankring på Molanda flygfält i Hudiksvall 
Kontakt, min bror Torbjörn rycker igång. 1965 skaffade Arboga flygklubb en Piper Colt SE-CRW med 150 hk motor, nosställ, ratt och radio. Den var tyngre än Cuben och krävde inflygning för utökning till viktklass 2000 kg. Vid min inflygning fick jag flyga själv från första början, då ratten plötsligt lossnade på lärarens sida. På den tiden skulle ratten på passagerarsidan demonteras när man hade passagerare med. Någon hade vid monteringen efter en passagerarflygning glömt att sätta i saxpinnen som höll ratten kvar. Colten saknar vingklaffar så konsten att vingglida vid landning förädlades än mer. För att få använda radion tog jag internationellt radiotelefonicertifikat på Bromma. Senare skaffade klubben även en 4-sitsig Piper Tri Pacer som var försedd med klaffar. Min första resa med den gick till Lidköping där vi möttes av min brors familj från Göteborg, mer om det längre fram i texten. Flygtiden från Arboga till Lidköping med Tri Pacern var 1 timme och 10 minuter. Mörkerflygning1966 tog jag mörkertillstånd. Det var kolsvart kväll när jag skulle göra navigationsprovet. Efter förberedelserna i klubbstugan hade vi t.o.m. svårigheter att hitta flygplanet som stod utanför hangaren. Låter otroligt men sant. Flygningen gick i sträng kyla från Arboga via TV-masten vid Roxen till Norrköping och hem. Väl hemma slog jag på landningsstrålkastaren för landning, men då slocknade allt lyse istället. Ett relä hade hängt sig i kölden. Nu kom övningarna där man med förbundna ögon lärt sig hitta alla reglage väl till pass, och som gammal SG 38-flygare var det heller ingen ko på isen att flyga utan instrument när man såg det välkomnande ljuset från våra fotogenlyktor längs landningsbanan. Helmörkt blev det när jag flög i skymningen från Hudik till Arboga efter att solen gått ner. Över Gästrikland är det glest mellan boningarna, himlen var molntäckt och så här mörkt var det aldrig när jag skolade mörker i bebodda trakter. En fara när det är så svart är att man utan förvarning kan gå i moln. I Västerås fanns det en NDB-radiofyr som gick in starkt och jag tog för säkerhetens skull omvägen dit för att inte tappa orienteringen. Efter Västerås blev det enklare, när man kunde se billjus längs vägen och ljusen från Köping och Arboga. I mörker upplever man att alla byar och städer ser mycket större ut än på dagen. 
Solnedgång – snart helmörkt. En gång när jag tände landningsstrålkastaren i snöfall fick jag en märklig känsla av att flyga i en strut. Snön viker av uppåt, nedåt och åt sidorna. Min bror Torbjörn och jag gjorde en nostalgisk mörkerflygning i Arboga. Vi förberedde det hela med att sätta ut en rad fotogenlyktor placerade på varsin sida längs banan. Några tvärställda fotogenlampor markerade banans början och slut. Det var kolmörkt när vi startade. Men känslan vi fick när vi kom upp och såg vårt hemmagjorda glimmande landningsstråk därnere var överväldigande. Vi påmindes om gamla pojkböcker som ”Spökflygaren” eller ”Vi flyger i natt”. Vi tyckte det var väl värt mödan att baxa ut och ta in fotogenlamporna. Sådant förekommer inte idag. Nu ska det vara massor av lampor för att mörkerflyga. En försämring efter EU-inträdet är att vi fått anpassa oss efter en dum bestämmelse som säger att banljusen ska vara riktade så att de syns först när man ligger på final vid landning. Då var det bättre när man kunde se banan i hela dess längd från sidan.
|
||||||||||
|
||||||||||