Bakgrund: Radio, fyr och pejl på Gustavsvik

Detta är bakgrundstexter till artikeln Radio, fyr och pejl på Gustavsvik som har ett antal länkar till enskilda avsnitt här för att erbjuda djupare resonemang och beskrivningar av vissa källors innehåll för den intresserade.

LFS 1946 om stationsanordningar för ABA-trafiken

Flygplatschef Herman Krautmeyer på LFS Norrköping ansvarade även för Örebro flygplats. I ett brev till LFS i Stockholm den 11 maj 1946 (sid 1, 2, 3) beskriver han hur stationsanordningarna för den förestående ABA-trafiken bör lösas på Gustavsvik. ABA:s Osloplan ska nämligen mellanlanda i Örebro istället för i Karlstad under tiden som permanenta banor anläggs i Karlstad.

Man vill låna två militärbaracker som redan finns på fältet samt flytta dit ännu en barack som står i Lindbacka. Alla baracker ska flyttas till nya platser för att passa sina nya uppgifter. Trafikledningen behöver god utsikt över fältet och passagerarhallen behöver ligga nära en plats där planen kan ställas upp.

Ett antal skisser bifogades brevet men dem har vi inte fått tag på. En ska visa föreslagna uppställningsplatser för barackerna och för en radioanläggning. De andra ska visa hur barackerna ser ut och här kan intressenterna markera hur de ska anpassas för verksamheten. Närmast berörda intressenter är ABA, Telegrafstyrelsen och LFS trafikledare Brunnerup.

Enligt brevet behövs alltså tre baracker. En är uppenbarligen för flygledningen, vilket innebär att det s.k. "Tornet" nu får sin plats och uppgift. En annan barack behövs som passagerarhall, enligt Nerikes Allehanda även som tullexpedition eftersom passagerarna ska klarera i Örebro inför gränspassagen till Norge. Till det används säkert klubblokalen, den barack som man enligt brevet ska låna från flygklubben, samma barack som senare skulle bli både klubblokal och servering.

Vilken uppgift den tredje baracken ska ha är oklart. Kanske är det ett personalutrymme för ombyte, lunch, fika mm. I så fall kan det vara den lilla sommarstugelika byggnaden som ett tag låg mellan stora hangaren och segelflygshangaren. Inge Ericsson minns att detta hus tillhörde LFV.

I bilden från VM har jag som orientering markerat följande byggnader:

K = Klubbhuset, som jag tror blev passagerarhall och tullexpedition. Flyttades senare.
T = Tornet.
X = LFV:s sommarstugeliknande barack, kanske personalutrymme. Försvann senare.
Y = En mindre bod.
Ö = Platsen för ett monument med en örn som tillkom under VM.

Den mindre boden Y markerade jag för att det kan vara ett reservalternativ till "den tredje baracken" istället för X. Den står fördelaktigt nära barackerna K och T. Mot det talar att enligt brevet verkade alla ABA-baracker behöva flyttas, men barack Y har nog alltid stått på samma plats ända från reservflygskolans tid.

Platsen för örnmonumentet Ö är bra att känna till. Om örnen syns på en bild, vet man att bilden är från tiden för VM eller senare. Det används vid dateringen av Ercoupe-bilden nedan.

Datering av Ercoupe-bilden

Att denna bild med Ercoupen SE-BFZ är från 1950 är inte givet. Här är mitt resonemang för att det ändå är så.

Enligt SFF civilregister registrerade planet redan 1947, men först när Ragnar Eriksson i Arboga köpte det 1950-03-20 och fick det flygdugligt 1950-04-07 blev Örebrobesök naturligt. Ragnars son Ronnie minns en tur med sin pappa från Örebro till Arboga i detta plan sommaren 1950, så örebrobesök förekom helt klart. Dock säger Ronnie att Ragnar inte syns på bilden.

SFF:s civilregister antyder att Örebro flygklubb var intresserad av att köpa planet, men det blev Gösta Kleist i Örebro flygklubb som köpte det privat 1950-10-23. Det flög sedan med Örebro som bas tills det havererade 1955-08-04. Eftersom den obeskurna bilden saknar den örnstaty som restes vid VM i segelflyg 5-16 juli, gissar jag att bilden är från 1950, men före VM.

Mot detta kan anföras att det är när örebrobesök inte är naturligt som det blir särskilt intressant att ta en bild. Fast då kan ju fotot vara från Ragnar Erikssons första tur till Örebro i april 1950, eller första gången en försäljning kommer på tal, vilket skulle kunna vara framåt sommaren.

Radio i segelplan på VM

Åke Ahlstrand har tagit två bilder vid VM i segelflyg där man ser ett svenskt segelplan med radioutrustning:

Alf Johansson (samlar information om Billy Nilsson): Det är Billy på bägge bilderna. Billy hade alltid med en maskot och den syns bakom honom. På omslaget till Teknikens Värd nr 16 1952 ser man Billy i en snarlik bild i färg där han håller maskoten i handen och där planets dekoration på sidan av nosen är densamma.

I tidningen Cumulus från augusti 2007 finns Tage Löfs artikel "Om tre Weihe" på sid 5. Jag har med mild förvanskning sammanställt det som är mest intressant för oss just nu:

Under några veckor före VM tränade Billy Nilsson och jag på Ålleberg i deras tre Weihe SE-SCL, SCM och SCN. Vi dömde båda ut SE-SCL som blivit skev efter ett antal reparationer. Billy fick SE-SCN och jag tog SE-SCM. Olle Berg utrustade våra två plan med radio. Det var första gången i Sverige som segelplan hade radio. Han satte också upp en radiostation i Ållebergs restaurang och körde hårt med oss i radioträningen. En dag flög Billy och jag t.o.r. Trollhättan. Då hade bara jag radio, och jag rapporterade till Olle var femte minut. När jag rapporterade ca 15 minuters flygning kvar till vändpunkten, ringde Olle B flygklubben i Trollhättan och bad om kontroll när jag kom till deras stad.

Tage Löf (segelflygare, har flugit mer än 2400 timmar, blev 1949 den första civila SM-vinnaren): Det råder inget tvivel om att piloten är Billy himself på båda bilderna ovan. Den radioutrustning som Olle Berg satte in i Billys och min Weihe inför VM vägde 7 kg. Flygvapnets deltagare skulle också ha radio, men deras utrustning vägde 40 kg, så de avstod. Vi använde radion för att hålla kontakt med våra följebilar. Jag vet inte om det var kortvåg eller VHF, men räckvidden var lite begränsad. På VM:s sista dag var min bil i Hedemora när de hörde att jag rapporterade vid Orsa, men då kunde jag inte höra deras svar. Det var 12 mil mellan orterna. Jag hade anmält Orsa som mål. Att landa på angivet mål skulle ge extra poäng, men jag såg att det redan hade landat 12 tävlande där, så jag chansade på att nå såpass mycket längre så att jag skulle få mer poäng än målbonusen. Det lyckades. Jag tog mig över alla täta skogar och nådde ända till Svenstavik vid Storsjöns sydspets. Följebilen ringde tävlingsledningen i Örebro och fick då veta var jag landat.

Tage Löf igen: När det gäller de av Olle Berg skapade radioutrustningarna för segelflyget, så kan jag nämna lite om deras användning även vid andra evenemang än VM 1950 i Sverige. Vid VM i Spanien 1952, då Billy och jag representerade vårt land, hade vi Olles förnämliga apparater i våra plan. Olle var själv med och ingick i mitt lag. Radion användes flitigt. Även i England 1954 fanns lika utrustning i kärrorna. Pelle Persson och jag hade stor nytta av dessa tillbehör. Olle B fanns med även vid detta VM, fast nu i Pelles team.

Skriften "Segelflyg-VM 1950" av Yngve Norrvi, vars drygt 50-sidiga innehåll även ingår i boken "Ett år i luften 1951", beskriver radions användning på två ställen. Skriften har inga sidnummer, men om den inledande Örebrobilden är sid 1 så kommenteras radio på sidorna 8-9 i inledningen och på sid 33 som handlar om den rafflande sista tävlingsdagen:

Från sid 8-9:
För första gången i en segelflygtävling i Sverige var radioförbindelse mellan segelflygplan, transportbil och startplats tillåten. Man hade nog bespetsat sig på att de utländska flygarna skulle komma med intressanta och effektiva utrustningar i detta avseende mer än som blev fallet. I själva verket hade två av svenskarna, Billy Nilsson och Tage Löf, de utan konkurrens effektivaste och driftsäkraste radioanläggningarna, konstruerade genom KSAK:s förmedling av ingenjör Olle Berg och utprovade under försommaren på Ålleberg. Dessa anläggningar hade förarna – och även markpersonalen – mycket stor nytta av, och man kan ta för givet att radion kommer att tagas betydligt mer i anspråk i kommande tävlingar än vad som hittills varit fallet. De svenska apparaterna tillhör förmodligen det bästa som framkommit på speciellt detta område. Givetvis var det fråga om ultrakortvåg. Av övriga tävlande var det endast amerikanen Paul Mac Cready och engelsmannen Mallett som förde radio.

Från sid 33:
Nu började den kanske mest intensiva perioden av spänning i Örebro. Man hörde både Billy Nilsson och Tage Löf i radio ett bra stycke norr om Falun. De rapporterade hyggligt väder och "god fortsättning" och man förstod att mycket skulle komma att hända innan detta VM var klart.

Därmed är det klart att Billy och Tage hade VHF-radio i sina plan på VM, och vi vet hur den användes. Huvudpoängen var att hålla kontakt med följebilen genom landet, men i frasen "radioförbindelse mellan segelflygplan, transportbil och startplats" ligger att även Tornet kunde ha intresse av VHF-förbindelse med planen, t.ex. för att förbättra sin lägesbild under tävlingens gång. Yngve Norrvi bekräftar det på sid 33 ovan.

Någon synlig antenn i segelplanen kan jag inte hitta på bilderna. Kanske satt den i flygkroppen. Tage minns inte. Vi skulle ha behövt fråga Olle Berg, men han dog för inte så länge sedan.

ÖK 1954 om modernare radioutrustning

Flyghistoriker Arne Svensson gav mig ett tidningsklipp med titeln "Pejl och radiofyr till flygplatsen". Tyvärr framgick varken datum eller vilken tidning klippet kommer ifrån, men jag lyckades så småningom hitta artikeln i Örebro-Kuriren fredag den 8 oktober 1954. Där står bl.a:

Nya moderna apparater skall ersätta de man inköpte efter kriget och trafikledaren och flygplatschefen Stig Stornfeldt får bättre möjligheter att "plocka ned" sina tidningsplan från luften.
[...]
De nya apparaterna kommer att monteras upp i ett särskilt rum.
[...]
De sändare och mottagare av amerikansk typ man nu håller på att inmontera beräknas kunna tas i bruk om några dagar. Därefter [påbörjas] uppsättandet av en pejl och en radiofyr ute på fältet.

Nå, varken pejlen eller radiofyren skulle väl placeras "ute på fältet". Radiofyren borde stå ett par km bort i det öst-västliga huvudstråkets riktning och pejlen borde väl installeras i och utanför tornet.

Karl-Arne Markström (f.d. systemingenjör på Televerket Radio): Det är troligt att den radioutrustning som fanns i stativet i bakgrunden på bilden i ÖK är av amerikansk tillverkning, Aerocom eller Wilcox Electric, eftersom sådan användes mycket inom Telegrafverket/Televerket under 50-talet.

En kombinerad långvågs/kortvågs/VHF-sändare från Wilcox Electric med modellbeteckningen 99 var ganska vanlig inom Telegrafverket.

Sven Emmer i bakgrunden var företrädare till dåvarande "provrumschefen" Ragne Grundberg som jag var arbetskamrat med inom Östra Radioområdet i början av 80-talet, och dessutom morfar till en nuvarande yngre kollega. Harry Karlsson har jag för mig arbetade inom luftfartsradion på Bromma långt innan min tid.

Looping 1955 om radiofyr, pejlutrustning och flodljus

I tidningen Looping nr 8 från augusti 1955 finns en artikel "Örebroflygarna vill ha flygskola, kontrolltorn" på sid 25. Den är signerad av Rubato.

I artikeln berättas bl.a. att örebroflygarna tycker att den lilla röda barack som nu utgör hela stationsbyggnaden är mogen för avlösning. Med tiden krävs kontrolltorn, vänthallar, administrationsutrymmen, garage och verkstadslokaler, menar flygplatschefen Stig Stornfelt. Flygfältets avgränsning i öster ska delvis täckas över så att ingen olycka sker om ett plan skulle sättas ner lite för tidigt. Till nyheterna hör vidare en inflygningsfyr i Almby och ett flodljusaggregat som inte bara kan lysa utan även driva radioanläggningen om det skulle bli strömlöst. Men den pejlmast örebroarna redan har kan inte sättas upp på grund av den nuvarande barackens konstruktion utan får vänta tills flygfältet fått en ny byggnation och därmed också ett kontrolltorn.

Vi noterar att "Tornet" var rödmålat ända fram till sommaren 1955. Om inflygningsfyren i Almby och flodljusaggregatet redan är på plats och i drift eller bara på gång är inte tydligt i texten. Det lutar nog åt det senare. Att pejlutrustningen föll på mållinjen är en intressant pusselbit i radiopusslet.

Det står i artikeln att den s.k. Sörbybacken utgör fältets östra avgränsning. Men den ligger inte i östra förlängningen av landningsstråket och går knappast att "täcka över". Troligen avses istället det större dike som följer hela östra fältgränsen.

ÖK 1956 om trafikledningen

Den 17 juli 1956 finns en stor artikel på förstasidan i Örebro-Kuriren (sid 1, sid 4) om trafikledningen på Gustavsvik som dirigerar tidningsflyget. Där står bl.a:

Vid Örebro flygfält finns en landningsfyr. Ja, den ligger förstås i Almby i fältets östra del. Genom den kan flygarna orientera sig och om de har den som landningsmärke går de ned precis i rätt landningsbana. Det är särskilt värdefullt på vintern, när det kan vara tjockt i luften och det gäller att komma ner på den upplogade banan.
[...]
Radioanläggningen är förnämlig och praktiskt taget all radiotrafik i luften har man möjlighet att lyssna till. Vidare har man direktförbindelse per telefon med Stockholms kontroll – det område som Örebro tillhör.
[...]
Nu har man också fått ett pejlingsinstrument inmonterat, men det skall trimmas innan det blir till någon nytta. Med det skall man kunna avläsa flygplanens läge och vidare är det utrustat med mikrofon, så att flygplatschefen samtidigt som han studerar utslagen på pejlanordningens mätare skall kunna stå i radioförbindelse med flygplanet.
[...]
Från kl 11-15 har man radiopassning på flygplatsen i Örebro. Mest är det tidningsplan man samtalar med och ordnar för, men sommartid också en del passagerarplan, bl.a. Örebro-Kurirens och Resos semesterplan till Visby.
[...]
Flyget vinner stadigt terräng och man kan väl gissa att det inte dröjer allt för länge förrän vi har kontinuerlig förbindelse med Stockholm, Göteborg och Malmö. Då blir det ruschigt på Örebro flygplats och då får man flitig användning för instrumenten, liksom man kommer att vara glad åt kontrollbyggnadens omändring. Den har nämligen bl.a. fått ett stort fint glashörn numera, som gör att flygplatsledaren kan följa planen perfekt inne från sitt rum.

Karl-Arne Markström (f.d. systemingenjör på Televerket Radio): Mottagaren i stativet jämte Gunnar Edström i bilden på sid 4 i ÖK är en Hammarlund HQ-129-X som var en "budgetmodell" av trafikmottagare vilken också var ganska vanlig inom Televerkets kortvågsverksamheter. Den användes inom verksamheter där prestanda hos Hammarlunds dyrare mottagare Super-Pro SP-400-X och SP-600-JX inte ansågs motiverade.

Övrig materiel i stativet är sannolikt manöverpaneler för fast avstämda sändare och mottagare av typiskt "Televerksutseende". Ända in i modern tid byggde Televerket mycket utrustning i egen regi.

Frekvenser och antenner för flyget på Gustavsvik

Karl-Arne Markström, örebroare i förskingringen, tidigt flygintresserad samt senare systemingenjör inom Televerket Radios entreprenadverksamhet har meddelat oss följande radiohistoriskt intressanta iakttagelser:

Ända fram till 1/1 1953 användes frekvensfördelningsplanen för lång- och kortvåg enligt Radioreglementet från Kairo 1938. Där fanns frekvensband avsatta för flygradiokommunikation i 330 – 350 kHz samt i områdena runt 3200, 3900 och 6400 kHz. De angivna frekvenserna stämmer därför med de reglementen vilka gällde då.

Men redan precis efter kriget började långvågstelegrafi försvinna inom civilflyget, varför det är osannolikt att en permanent sändarantenn för långvåg med tillräckliga dimensioner någonsin installerats vid "Tornet".

Däremot talar bilderna och kartskisserna för att en dipolantenn resonant vid 6,4 MHz samt någon form av vertikal- eller wireantenn som kan ha varit kombinerad för långvåg och 3255 kHz varit monterad där. Upplysningen om staketet eller klätterskyddet runt en av stolparna styrker att en matningspunkt för en sådan antenn, där HF-spänningarna kan bli höga, funnits där.

"L-antennen" har sannolikt varit en mottagarantenn för långvåg/kortvåg eftersom dessa inte behöver ha några speciella dimensioner när de används i system av det här slaget.

Dipolantennen satt så lågt över marken att dess riktverkan kunde försummas, varför orienteringen väst/öst nog mer var styrd av tillgången av stolpar eller flaggstänger samt hur matarledningen kunde dras in på enklaste sätt.

Den lilla frekvenstilldelning som Kairo-reglementet avsatte till VHF-flygradio fanns i intervallet 110 – 110,5 MHz, vilket var helt otillräckligt för efterkrigsförhållanden. Den internationella radiokonferensen i Atlantic City 1947 avsatte däremot hela 108-136 MHz för detta, varför Örebrotornets frekvens av 119,7 MHz är i enlighet med Atlantic City-reglementet som trädde i kraft i Sverige 1/1 1949.

(Se även Karl-Arne Markströms kommenterarer om radioutrustningen i bilderna från Örebro-Kuriren 1954 och 1956 ovan.)