Molnflygning med Grunau Baby IIb

Sånt får man ju inte syssla med nuförtiden och kanske inte förr heller. Men först lite bakgrund.

En augustikväll 1951 befann jag mig på Örebro flygfält för att börja segelflyga. Det var det lilla, gamla fältet strax söder om stan vid Gustavsviks badplats som nu är fullbyggt med villor och hyreshus. Strax efter att jag kom ut startade en Slingsby, Morsan kallad, med lärare och elev. Det bar iväg, som jag tyckte, rakt upp. Jag såg min första vinschstart.

Uppe på 300 m kopplade den ur, och i den stilla sommarkvällen kunde man höra hur läraren Brödkalle började skälla. Benämningen Brödkalle hade han fått för att han körde ut APK-limpor om dagarna. Han hette egentligen Karlsson. Snart var det min tur. Bra träning för flygvapnet, man blev van att ta skäll med god min.

Bertil och Brödkalle i Slingsby, augusti 1951. Foto via Bertil Eriksson

Efter inte särskilt många turer var det så dags för EK i Grunau Baby. Ännu en utvikning. Som en segelflygare förstår, blir det inte mycket flygtid från 300 m höjd. Man kom ju så att säga rakt upp i nedflygningssektorn. Chansen att hitta termik var inte stor. Men ibland small det till, oftast över travbanan bredvid fältet, och då kunde det bli ett par varv före medvindslinjen.

Blåste det bra emot och man hängde kvar i vinschlinan tills det började vissla, så kunde man komma upp på 350 m. Inte att förakta! Lite spännande var första turen i Babyn. Man satt öppet, som i Morsan, med en sarg runt axlarna och en liten vindruta. Efter ett par flygplanlängders glidning på marken så var det spaken i magen och upp mot himlen. I vinschen höll man 80 km/tim och när farten började öka på cirka 300 m var det dags att koppla ur. Flygplanet var väldigt snällt, stallfarten var närmast okänd, men minsta sjunk var 0,9 m/s vid 50 km/tim(!) och glidtalet 1:17 vid 60 km/tim – dubbelt så dåligt som Pilatus.

Toppfarten på mätaren var 160 km/tim vad jag minns. Där satt i alla fall en liten pigg som stoppade visaren. Efter något varv runt fältet var det dags. Luftbroms på finalen och landning på skidan. Stoppsträckan var kort, några flygplanlängder. Att Irve Silesmo, känd och framgångsrik tävlingsflygare, kunde bli så duktig med sådana förutsättningar är beundransvärt.

Visserligen disponerade han lite vassare flygplan, Weihe och Olympia, flygplan som vi andra inte fick röra, men han kom nog inte högre i vinschen han heller. Däremot kunde han kurva sig upp om han hittade termik på rundan runt fältet. Babyn behövde bra termik för att kompensera sjunket! Sommaren 1952 började man bogsera med Klemm 35, inte helt problemfritt, flygplanet totalkvaddades (men det får bli en annan gång).

Nu till det som den här berättelsen handlar om. Tyvärr har jag ingen flygdagbok att stärka minnet med, men särskilt många timmar hade jag nog inte året därpå, när jag fick mitt certifikat. Mer segelflygning hanns inte med, för jag började i Flygvapnet i juni 1952. Inte förrän påsken 1953 fick jag chansen att segelflyga i Örebro Bil- och Flygklubb, någon månad innan examen på Ljungbyhed. Den här dagen var det kalluftmassa och svarta cumulusar drev över fältet. Jag startade och fick lyft. Det var bara att åka från moln till moln och snart hade en timme gått. Bara det! Annat än tiominutersflygningar. Men oj va kallt. Jag hade tunna gabardinbyxor, en tunn jacka och sandaler. Kall luft spolade in genom hålet för bogserkroken i nosen. Av och till smattrade hagel mot vindrutan och vingarna. Det var början av april med ”aprilväder”.

Jag frös så att tänderna skallrade, men det här var något att uppleva. Borde jag inte komma högre? Jag hade rätt bra övning i instrumentflygning från flygskolan, också på grundinstrument. Det var ju bara att hålla 70 km/tim i termiken och svänga med lagom utslag på ”spaden”. Tanken tänkt slog jag till strömbrytaren för girindikatorn och lät mig sugas upp i det mörka molnet. Bra stig, hagelsmatter, jag minns att höjdmätaren visade 1400 m i moln. Men det gick inte bra att hålla vare sig fart eller sväng. Det började vissla, spaken stelnade i handen, fartvisaren slog mot stoppet vid 160. Jag flög så gott jag kunde på den virriga girindikatorn.

Plötsligt blev det alldeles tyst och fartnålen slog mot stoppet från andra hållet. Det kändes kusligt. Snart var det 160 igen, sedan tyst igen. Till och med jag förstod att jag inte behärskade flygplanet. Efter vad som tycktes en evighet fick jag plötsligt syn på Örebro i en glugg – ovanför mig! Full broms, ner mot stan och ur molnet. Stelfrusen efter landningen fick jag veta att något batteri inte fanns isatt. Men det spelade nog ingen roll.

Bertil Eriksson 2005