Motorflyg på Gustavsvik under 50-talet

Vår Klemm SE-BGF

År 1950 var vi tre personer som köpte en Klemm 35 för 6000 kr som vi hade på Gustavsvik. Det var Bengt Hoffgren och en annan man som jag inte minns namnet på, och så jag. Jag var bara 17-18 år och hade utbildning som flygtekniker men ännu inget motorflygcertifikat. Maskinen hade vi köpt av en man i värmländska Adolfsfors nära Norska gränsen. Den hette SE-BGF.

Bengt Hoffgren var värmlänning och hade fått grundläggande flygutbildning i Flygvapnet, men sedan blivit bortsorterad. Han kompletteringsläste och fick civilt flygcert. Jobb hade han i en bil-elfirma i Örebro. Om han hade ett mellannamn vet jag inte, vi sa alltid bara Bengt. Den andre delägaren kom in i Flygvapnet. Han flög ihjäl sig där redan under grundutbildningen, så vi var snart bara två delägare till Klemmen. En gång vet jag att vi flög till Gräveby och landade på det gamla krigsflygfältet där. Man hade redan börjat plöja upp delar av fältet, men det gick fortfarande att landa. Det fanns också kvar några militära lador med fällbar vägg för flygplan.

Mauritz Sandberg hade MC-centralen i Örebro och ägde en annan Klemm 35. Den flögs aldrig utan stod bara i flera år med omonterade vingar i en hangar strax till vänster om Aero-Frabhs barack. Vår Klemm hade fått en spricka i bensintanken, men vi hade inte kompetens att svetsa det, så vi sökte efter en bytestank. Vi försökte utan framgång övertala Sandberg att sälja sitt plan till oss som reservdelsmaskin. Men en dag hade han helt enkelt bara eldat upp sitt plan i samband med att den lilla hangaren där det stod skulle röjas ut. Om Sandberg dessutom hade en annan Klemm som han flög med kan jag inte minnas.

Vi hade vår Klemm i två eller tre år. Sedan utgav luftfartsmyndigheterna modifieringsanvisningar för vingarna på grund av att limmet hade åldrats, och en sådan modifiering skulle kosta oss 3000 kr. Vi hade inte de pengarna, utan sålde planet.

Aero-Frabh

Figge Bergman och Rune Hedlund var huvudpersoner i Aero-Frabh. De hade grå eller möjligen blå uniform och mössa med ett flott firmamärke i. Bolaget hade mycket krångel med myndigheterna. De hade svårt att få tillstånd för de verksamheter som de ville bedriva. Det var också en hel del sprit med i bilden. Rune Hedlund var huvudansvarig för den tekniska tjänsten i bolaget men skötte den inte så noggrant. Jag hjälpte dem ibland med mekandet. Figge Bergman hade många idéer. Han sa ofta "Ja, det går nog, det fixar vi", men de hade inte stort förtroende hos luftfartsstyrelsen. Kjellin på luftfartsstyrelsen hade kontakten med dem, besiktigade deras verksamhet och kollade skolflygtillstånd. Han hade kunnat berätta en hel del om han levat.

Aero-Frabh hade en barack med grönt tjärpapptak i bortre ändan av gräsytan bakom stora hangaren, alldeles intill kolonilotterna. De använde den både som utbildningslokal, verkstad och kontor. Ofta mekade de ute i det fria, men om de behövde arbeta under tak, monterade de helt sonika av vingarna från planet och bar in det i baracken. Där renoverade de visst någon Cub Jag tror att de undvek att meka i stora hangaren för att slippa hangarkostnaden.

Figge Bergman sålde flygmateriel i många år. Han köpte och sålde gamla Cubar, Austrar, begagnade reservdelar, motorer med mera efter sin tid i Aero-Frabh.

Arne Tengler

Jag flög med Arne Tengler som färdmek från det han bildade eget bolag i Örebro och 6-7 år framåt, alltså i grova drag 1952-1958. Jag var bara med honom på hans rundflygningsturnéer under vintrarna. Då flög vi på massor av sjöar från Västerås och Värmland och upp till Jämtland.

Arne flög även tidningar med sin Stinson under några av de första åren. Det var Aftonbladet och Expressen som han hämtade på Bromma. Han flög ensam och hela kabinen var helt fullproppad med tidningar. Han hade säkert ingen koll på vad lasten vägde, men planet var rejält nedfjädrat när han taxade in på Gustavsvik. Han levererade tidningar till Örebro, Karlstad och ibland även till Jönköping.

Kleist

Kleist var ägare till något företag i Örebro. Han hade ingen flygvapenbakgrund, utan hade nog tagit sitt motorcert hos Aero-Frabh. Kleist köpte en Ercoupe, och efter något år ännu en. Dem lånade han beredvilligt ut till flygklubben. Jag vet att Sam flög dem. Dessa plan hade kropp i metall men på vingarna var det duk.

Gösta Kleist disponerade Ercoupe SE-BNC 1952
enligt Max Danielsson. Foto: Ingemar Hagenfeldt.

Tidningsflyg

Arne Tengler fraktade som sagt tidningar ett tag i början på 1950-talet. På den tiden flög man tidningar med vilka småplan som helst. Sedan kom krav på bl.a. avisning och radio. Det diskvalificerade småflyget. Då var det istället typer som Airspeed och Anson som flög tidningar. Det förekom tidningsflyg till Örebro med sådana plan under många år på 1950-talet, till 1957 eller 1958 ungefär. På grund av denna verksamhet krävdes trafikledning på Gustavsvik.

Anson och Lodestar lossar tidningar på Gustavsvik.
Bildkälla: Örebro stadsarkiv/Erik Arlebo.

Så småningom skärptes kraven ytterligare och det blev DC-3:or som fraktade tidningarna. Även några sådana transporter förekom till Örebro. Då var man tvungen att sluta segelflyga en timme innan DC-3:an skulle landa tills den landat, och även en timme från det den startade, eftersom den vid problem skulle kunna vända och landa igen. Detta pågick i ett eller ett par år kring 1950-talets slut.

Trafikledning

Örebro flygplats hade trafikledning under flera år på 1950-talet. Det krävdes på grund av tidningsflyget. De flesta planen hade inte radio, men då användes en signalstrålkastare i trafikledarhuset som kunde visa rött och grönt, fast och blinkande sken. Om planet inte såg ljuset, kunde trafikledaren skicka upp röd eller grön raket. Det gjorde de mycket i England när vi var där och hämtade hem Mothar till Örebro och några andra klubbar. Förmodligen var det rutiner som de hade kvar sedan kriget.

Huset där trafikledaren höll till har funnits länge, men panoramafönstret tillkom senare. En av trafikledarna, Sundberg, var mycket nitisk, ja nästan tokig. Han anmälde flera piloter. Även jag blev anmäld en gång. Vi hade lånat Arboga flygklubbs Sk 12:a för att bogsera i Örebro. Det blev sent när jag skulle flyga tillbaks den, och han anmälde mig för "flygning utan lanternor efter mörkrets inbrott". Men Sk12:an hade lanternor som man drev med ett medhavt batteri. Mothar däremot saknade lanternor.

Leveransflygning av Mothar

När klubben hade sålt sin Sk 12:a med god förtjänst, behövde de något annat för sin segelflygbogsering. De ville köpa en Tiger Moth, men många gamla Mothar var i dåligt skick. Alla trädelarna i vingarna var limmade. Det satt också små spikar som hade hållit delarna fixerade under tillverkningen. Radmotorn vibrerade mycket och fick så småningom det åldrade limmet i vingarna att släppa. Till slut var det bara fixeringsspikarna och duken som höll ihop det hela. Tog man av duk från vingens undersida, kunde det formligen rasa ut trädelar. Detta var dyrt att renovera. Ett billigare alternativ var att köpa en nyrenoverad Moth från företaget Rollason i England.

Tidningen "Flight" 1952-08-15 s 24.
(Från www.flightglobal.com)

Jag ingick i en grupp på tre eller fyra piloter som fick resa dit för att flyga hem Mothar till klubbarna i Örebro, Arboga, Vängsö och jag tror även någon klubb längre norrut. Sam Bertilsson var också med i gruppen. Vi åkte turbinångbåten Britannia och fick komma ner i maskinrummet under resan för att titta på maskineriet. Det var ett fruktansvärt oljud där nere.

På något sätt var SAAB inblandade i flygplansaffären. Vi skulle först söka upp SAABs kontor i London, men vilken roll de spelade vet jag inte. En person därifrån följde i alla fall med oss till Croydon. Där såg vi Rollasons utomhuslager av Moth-kroppar och vingar i en björkdunge. Kropparna var staplade tre på hög och de var fulla med björklöv. Men planen renoverades bra och såldes för 8 eller 12 tusen kronor beroende på hur noga de gåtts igenom och behandlats. Vissa såldes nog till och med för bara 6 tusen. Croydon hade varit en stor militärflygplats men höll nu på att läggas ner. Det flögs inget när vi var där, förutom de som köpte Mothar.

Vi flög hem var sin Moth till Sverige, men det blev dåligt väder med hård vind före kanalen, och en engelsk flygplats kallade ner oss med röda ljusraketer. Själva kanalen fick vi korsa via bestämda punkter så att räddningstjänsten skulle veta var vi var. Jag landade min Moth i Arboga på påsken det året.

ASA-Flyg satte fart på motorflyget i klubben

Flygklubben hade en liten 3-sitsig Stinson ett par tre år, men den hade en motor som var i svagaste laget. Det var nog en 80 hk Continental, inte mycket för tre personer. Den havererade, men det var väldigt tyst om vad som egentligen hände. Någon riktig fart på motorflyget blev det inte förrän mot slutet av 1950-talet, då Stockholms Aero skolflög i Örebro och drog fram många piloter. Det bäddade för Cessna-vågen som kom på 1960-talet.

KZ:an som störtade

En läkare i Örebro, dr Sommer, ägde en KZ som gick i backen. Jag vet inte exakt vad som hände. Sommer var medlem i flygklubben. Senare förolyckades han i Stockholm med en Twin Comanche när ena motorn dog.

Inge Eriksson i april 2011