Hans Åman berättar

Förord

Jag har haft ett antal telefonkontakter med en åldrad Hans Åman under 2004, 2006 och 2009, främst för att få veta mer om Arne Tenglers tidiga flygande. De två flygarna och silvervingarna har haft en hel del kontakter med varandra genom åren. Här är en sammanställning av vad Hans berättade för mig, både om Arne Tengler och om sig själv. Den illustreras med bilder ur Hans egen samling som sonen Björn tillhandahållit helt nyligen.

Rolf Broberg i juni 2015
 

Härkomst

Jag är född 1920 i Borås.

Hans 1943

1943

Hans 1952

1952

Hans 1983

1983

 

Arne Tengler i Borås

Arne Tengler föddes 2 november 1916 och dog 13 oktober 1997. Hans far var lantbrukare. Vi hade bägge tagit silvervingar men lärde känna varandra först 1947. Då bodde han på en gård på landet strax nordost om Borås.

Arne hette ursprungligen Johansson, men när jag lärde känna honom 1947 hade han nog bytt till Tengler. Hans bror Gunnar i Varberg som jag kände redan 1945 hette Tengler redan då. Gunnar segelflög vid den tiden i Varbergs flygklubb.

Kriget

Jag har varit "Flygsoldat 847 Åman" innan jag började flyga själv. Flygsoldater kallades ibland "hangarsopare". Det var meniga värnpliktiga som tvättade och skötte om plan. Varje plan sköttes av en korpral eller furir med mekutbildning och två meniga lärlingar. Värnpliktstiden i Flygvapnet var 7 månader (200 dagar), medan den i övriga vapenslag var 6 månader.

Jag gick Flygreservskola 1942. Som värnpliktig flygförare (silvervinge nr R313) fick man skriva kontrakt på 9 månader grundflygutbildning plus 12 månader flygslagsutbildning, alltså 21 månader i sträck. Efter den grundläggande flygutbildningen placerades jag på F7 och Arne Tengler hamnade nog på F3. Sedan ryckte man in i beredskapen i omgångar under kriget. Man kunde vara hemförlovad på obestämd tid, men efter en vecka eller två kallade de plötsligt in en igen. Det blev väldigt hackigt.

År 1944 flög jag målgång i Luleå. Målgång är när luftvärnet siktar direkt på planet utan att skjuta. Då får man flyga roligt, försöka göra det svårt för luftvärnet och överraska dem.

Vid krigsslutet upphörde nog beredskapen för de flesta. Några kunde få jobb på Kartverket, men de flög bara på somrarna. Arne kunde säkret jobba som dräng på sin fars gård. Han började också arbeta som körskollärare i Borås, förmodligen bara en kort period.

Hans 2005

Hässlö 22 maj 2005. En åldrad Hans Åman återser B17,
en typ som han flög under kriget. Foto: Björn Åman.

 

Cubägare 1946

Jag köpte Cuben SE-AUH 1946 tillsammans med fem andra personer. Vi stationerade den först i Varberg, men flyttade den till Viared då fältet där kom i ordning. När jag sedan började jobba för Smålandsflyg 1947 sålde jag min andel av planet. Idag 2006 finns AUH i Hallviken nära Östersund.

Hans Cub SE-AUH

Hans Åman vid sin delägandes Cub SE-AUH 1946.
Foto: okänd via Björn Åman

 

SFF:s civilregister: Planet registrerades på H. Åman i Borås 1946-09-18. En äldre upplaga av registret anger ägarna som "R Björklund m fl". Ett år senare, 1947-10-06 (möjligen redan 1947-09-03), ändrades ägarskapet till V Berg, H Pedersen, R Björklund, Borås & A Hall, Sandared.

Aero-Frabh 1946

År 1946 erbjöd Aero-Frabhs grundare Geron Wilhelmsson mig att bli flyglärare och skolchef hos dem. Då hade de ännu inte flyttat sin verksamhet till Örebro utan hade sitt kontor i Falköping. Men jag tackade nej, för jag var nyutbildad som flyglärare och ville helst komma till en verksamhet där jag kunde börja arbeta tillsammans med någon mera erfaren och växa successivt.

Figge Bergman och Rune Hedlund var de drivande i Aero-Frabh. Bägge var mekaniker. Bolaget hade planer på att även skaffa något tvåmotorigt flygplan, men det blev inget av med det. Ett viktigt skäl till att verksamheten flyttade till Örebro var att det fanns ett godkänt flygfält där, vilket krävdes för att få de tillstånd som bolaget behövde. Rune Hedlund var från Bergslagen. Jag träffade honom senast i Lindesberg, troligen någon gång en bit in på 1950-talet. Gunnar Laurell var flyglärare på Aero-Frabh ett tag. Han var från Herrljunga.

Landningsavgifterna var små. En Cub-landning på fält som Örebro kostade 1:20. Vid skolflyg betalade man bara var 5:e landning. Avgifterna höjdes när Luftfartsverket inrättades 1947, men den höjningen var inte stor. [Det var Hans kommentar till att Aero-Frabh tänkte lämna Örebro och inrätta eget flygfält p.g.a. höjda landningsavgifter.]

Olof Johansson (som senare bytte efternamn till Branäs): År 1948 skulle Hans Åman och jag köra bil från Huskvarna till Karlskoga för en anställningsintervju. Hans var då flyglärare på Smålandsflyg. Men det rådde bensinransonering och när vi kom till Örebro var det fredagskväll och inte längre tillåtet att köra bil. Vi sökte dispens men fick ingen. Då åkte vi ut till Gustavsviksfältet och frågade Figge Bergman på Aero-Frabh om han kunde låna ut ett plan så att vi kunde flyga sista biten till Karlskoga. Figge erbjöd oss Austern SE-ARE.

När Olof och jag lånade Aero-Frabhs Auster 1948 hade den en sliten skevroderwire p.g.a. obefintligt underhåll. Austerns styrspakar sitter på en gemensam vagga. Utefter den går skevroderwiren, sedan går wiren ner till durken och via en bryttrissa upp till vingen. Vid bryttrissan var flera av wirens kardeler av. Vi höll ständig koll på wiren och var beredda att börja styra genom att dra direkt i wiren om den skulle gå av.

Edström i Boden 1946

Du frågar efter en Edström som hade en Cub i Boden. Han skolflög i Varberg omkring 1946 där Osterman drev flygskola. Edström hade en egen Cub och var överviktig. Han vägde egentligen för mycket för Cuben.

Arne Tengler i Norrland

Efter kriget flög Arne ett tag för Norrlandsflyg i Luleå, ett bolag med många plan och som hade börjat sin verksamhet redan under kriget. Även Gunnar "Pelle" Eriksson jobbade på Norrlandsflyg vid den tiden. Kanske knöt de här den kontakt som skulle leda till att de startade Aerobolaget 1949. Arne flög också fisk med Hawker Osprey däruppe ett tag. Det planet hade en propeller som såg ut som bockad plåt – lika tunn vid roten som i spetsen.

Smålandsflyg 1947

År 1947 började jag på Smålandsflyg. 1948 flög jag in mig på sjöflyg på en Waco för Torvald Andersson. Sedan flög jag sjö för Smålandsflyg.

Spökis skulle köpa en Taylor Cub från flygklubben i Jönköping ca 1947 och jag skulle flyga in honom på den. Då tyckte jag att Spökis var lurig som pilot. Han kvaddade ju en Cub i Norrland när han sålde radioapparater och tvingade ner den på ett gårdstun. Man kan ju aldrig tvinga ner en Cub – den måste landa själv.

SFF:s civilregister: Jönköpings flygklubb hade en Taylorcraft BC SE-ANU vid den tiden. Det var troligen i det planet som Hans flög in Spökis.

Aerobolaget i Borås 1949

Gunnar "Pelle" Eriksson, Arne Tengler och Bertil Asklöf startade Aerobolaget 1949.

Flygkonjunkturen vände nedåt vid slutet av 1947. Åren 1948-1951 var dåliga år för småflyget. Man kunde köpa ett flygplan för 1000 kr. Tidningsflyget blev en räddningsplanka för somliga. Man kan tänka sig att Aerobolaget hade fördel av att starta just när det var så billigt att köpa plan och att flygdagböckerna för Austern SE-ARE och Stinson SE-BCK ganska tydligt visade var det var bra att flyga rundflyg. Varberg, Örebro, Vasaloppet mm – allt stod ju där efter Aero-Frabhs ägartid.

Aerobolagets Auster SE-ARE

Aerobolagets Auster SE-ARE med Hans i rundflygartagen på Viaredssjön 1951.
Foto: okänd via Björn Åman

 

Gunnar Eriksson hade troligen störst kapital och var mest affärssinnad. Han var en knalle-typ men också en god mekaniker. Han var född 1912 och hade varit med i Hamiltons legendariska flygskola på Hammars backar utanför Ystad. Han var anställd på Televerket i Borås.

Bertil Asklöf var lång och ljus, minns jag.

Stinson SE-BCK havererade två gånger pga bensinbrist – en gång under Aero-Frabhs ägartid med Figge Bergman vid spakarna och sedan en gång i Tranemo med Arne Tengler i Aerobolaget. Efter det ville Arne inte flyga Stinson längre. Han tappade förtroendet för maskinen, så jag fick flyga den medan Arne flög Austern. Mitt flygande för Aerobolaget den gången var nog bara ett fritidsjobb under några veckor.

Bensinbristproblemet med Stinson berodde på att om det var lite bensin i den inkopplade tanken, gjorde planets vinkel vid stigning att den inte rann till. När motorn plötsligt sviktar är det lätt att få panik och inte omedelbart göra som man ska – skjuta fram spaken och sikta på det billigaste hindret.

Vid haveriet i Tranemo bräcktes en stötta. Den fick svetsas. Reparationen kan mycket väl ha tagit lång tid, kanske ett halvår. Det var mest på vintrarna man flög. Då fanns alla sjöisar att landa på. Sommarrundflygningar i Varberg hade Aerobolaget inte börjat med vid denna tid.

Stinson SE-BCK var nog gråmålad med blå blixt redan när Aerobolaget köpte den, eller också målade Gunnar Eriksson den tidigt.

Aerobolagets Stinson SE-BCK

Aerobolagets Stinson Voyager SE-BCK på sjön Draven i södra Småland i mars 1951.
Foto: okänd via Björn Åman

 

Arne Tengler flög tidningar från Bromma i Stinson en del, åtminstone 1949 och 1950. Det var bara på söndagar under semestertiden som kvällstidningarna gjorde sportbilagor som skulle flygas ut. Snart tog större bolag med större maskiner över tidningsflyget. Det kan mycket väl vara Arne som avses med "en gammal Stinson som vägrade starta" i Adam Nycops bok om tidningsflyget. Så många andra alternativ finns inte.

Jag försörjde mig som mättekniker i Karlskoga men flög på fritiden bl.a. för Aerobolaget, t.ex. rundflyg tillsammans med Arne Tengler. År 1950 eller 51 gjorde Aerobolaget en turné till södra Norrland. De hade då en basstation i Bollnäs med depå för bensin och olja och gjorde rundflygningar i trakterna. Något av dessa två år gjorde de även rundflygningar i Mora under Vasaloppet. Då var Bertil Asklöf med, så det måste ha varit innan han lämnade bolaget.

Efter att Arne Tengler slutat i Aerobolaget och köpt loss Stinson SE-BCK var jag med på en annan norrlandsturné med bolaget. Då flög vi Forwarder. Vi hade basläger i Örnsköldsvik och Mellansel. Jag flög även för Aerobolaget senare när de började med sjöflyg. Då flög jag deras Stinson Reliant rätt många år.

Aerobolagets Stinson Reliant SE-BFP

Aerobolagets Stinson Reliant SE-BFP.
Foto: okänd via Björn Åman

 

Någon högtalarreklam kan jag inte minnas att Aerobolaget gjorde. Arne Tenglers bruk av högtalare senare när han blev egen företagare kommer nog inte från Aerobolaget.

Karlskoga 1949-1966

Jag bodde i Karlskoga mellan 1949 och 1966 och arbetade som beräkningstekniker på Stadsingenjörskontoret. På fritiden flög jag i olika verksamheter, bl.a. för Aerobolaget.

Från sommaren 1949 till 1953 flög jag Seabee på sjö för Karlskoga-flyg. De hade nog fått sina plan redan 1948, även om civilregistret säger 1949. År 1947 kostade en Seabee 33 000 kr och en fabriksny Lillcub 16 000. Jag flög bl.a. söndagsbilagor med Seabee under den tiden.

Karlskoga-flygs Seabee SE-AXX

Hans backar ut från brygga i Filipstad med Karlskoga-flygs Seabee SE-AXX
den 21 juli 1949 för sin första ensamflygning med flygplanstypen.
Foto: okänd via Björn Åman

 

Bergbolagen i Lindesberg hade också en Seabee. Den var stationerad på sjön Råsvalen norr om Lindesberg.

År 1951 utbildade jag flygare från Gällivare i Jönköping. Några hade flugit utan cert eller B-cert däruppe men behövde nu få ordnade papper.

År 1951 var jag även i Gällivare och flög landflyg i Flygvapnet. Där stod flottörerna till den Hawker Osprey SE-AYR som Arne Tengler flugit 1948 och som sjönk vid Saltoloukta. Vi flög också över det kvaddade planet ute i ödemarken, men kunde inte komma ner och se det på nära håll.

Från 1953 bedrev jag skolflygning i Karlstad, och från 1958 rundflyg med en Forwarder SE-CBP i All-Flyg KB Emilson & Åman, parallellt med skolflyg i Karlskoga

Lillcub med elev i Karlstad

En av Hans flygelever redo för ett skolpass i Karlstad 1957.
Foto: okänd via Björn Åman

 

Jag har flugit in mig på diverse flygplanstyper i samband med att jag fick uppdrag att flyga in andra piloter på dem. Bland annat har jag flugit in Aerobolagets personer på alla flygplanstyper som de skaffade, men det var jobbigt med all pendling mellan Karlskoga och Borås.

Jag har också varit flyglärare i Östersund ett tag.

Arne Tengler i Örebro från 1952

Jag hade god kontakt med Arne Tengler som då bodde i Örebro, trots att vi egentligen var konkurrenter i rundflyg mm. Vi delade upp marknaden så gott det gick. När Gyttorps krutbruk nära Nora sprängdes 1954 skulle Arne flyga en reporter över olycksplatsen. Vädret var dock för dåligt i Örebro, så vi kom överens om att jag skulle ta flygningen från Karlskoga istället.

Arne Tenglers Cub SE-ATO hyrde jag längre perioder för flygskolning i Karlskoga. Då försökte jag också få Arne att gå med i min flygskoleverksamhet, men han ville bara rundflyga med sin Stinson. Mot slutet av 1950-talet, ca 1959 eller 1960, havererade en av mina elever Arnes Cub under en skolflygning i Karlskoga. Men jag satte en ära i att lämna tillbaka planet till Arne utan något som helst spår av olyckan.

Jag har synts på flygfältet i Örebro då och då. En gång flög jag Rockhammars Bruks dubbeldäckade Beechcraft 17 SE-BRY. Jag har också flugit flygklubbens autogiro med Arvid Gullberg, men det var nog sant att klubbmedlemmarna inte flög Autogiro, utan bara Gullberg och Ligner. Några år in på 1960-talet var jag faktiskt skolchef i Örebro med Lars Borg som biträdande flyglärare.

Arne lät mig hyra hans Stinson SE-BCK vid ett tillfälle, men det var i Varberg där Arne rundflög på somrarna. Jag ville bara göra en liten rundtur över stan. Annars var det mycket sällan som någon annan än Arne själv fick flyga hans Stinson.

Arne köpte den havererade Stinson SE-BCM som reservdelsplan. Jag känner till olyckan med SE-BCM [i mars 1967 enligt civilregistret]. Planet sjönk genom isen på sjön Ymsen söder om Mariestad. Isen var tjock ute på sjön, men inte just där planet stod uppställt. Arne Quick hade köpt planet tidigare av Sven Olofsson och affären gjordes upp hos mig i min sommarstuga. Arne Quick tänkte först reparera planet med hjälp av en bekant på F6, men gav så småningom upp. Då köpte Arne Tengler vraket.

Det är ingen vidare ekonomi i att bedriva rundflyg. När man har trafikcert kan man stötta lite genom att göra reportageflygningar, kasta ut reklamflygblad och flyga tidningar.

Arvika

Efter Karlskoga flyttade jag till Arvika 1966 och har nu bott här i 40 år. Jag flög till 1988. Då var jag 68 år.

 

Dokumentets historik:
2004-2009Hans berättar för Rolf i telefon vid olika tillfällen.
2015-05-22Björn Åman tillhandahåller bilder ur sin far Hans samlingar.
2015-05-30Artikeln ännu ej publicerad.