När Mothen SE-COL blev vrak i Örebro, del 1Idolfotot
Min lillebror och jag vid Mothen SE-COL 1962. Foto: Nils Erik Svensson Jag har ett foto på Örebro Bil- o Flygklubbs Tiger Moth SE-COL, taget på våren 1962. Då var jag 8 år, flygbiten och redan ganska hemtam på Gustavsviksfältet. Jag brukade ta mig dit på egen hand med min cykel, men den här gången hade jag övertalat pappa att köra ut med bilen för att ta denna bild. Jag och min lillebror står vid planets stjärt. Det var förutsättningen för att pappa skulle vilja knäppa, men för mig var målet enbart att få en bild på den gamla fina dubbeldäckaren. SegelflygbogseringMothen tillhörde klubbens segelflygsektion och användes för bogsering. Jag var ofta med ute vid märket där segelflygplanen startade och landade. Märket var ett stort T i presenningtyg med en vit och en röd sida som lades ut i gräset i landningsriktningen. Vi la alltid vita sidan upp. Segelflygarna älskade att ligga på märket som om det var en picknickfilt medan de väntade på sin tur att starta, men mitt högsta nöje var att hjälpa till med alla startbestyren. Bogserlinan skulle kopplas. Därefter höll en person upp segelflygplanets vinge medan en annan gick bredvid bogserplanet och signalerade så att bogserföraren kunde sträcka upp linan utan ryck. Om allt var OK, gav man sedan tecken för start, varvid ekipaget gav sig iväg. En av Moth-piloterna på den tiden hette Bror Johansson. Han brukade alltid ge mig en kamratlig vink och ett leende som syntes trots läderhuva och vindglasögon när han fick mitt klartecken och kunde dra på fullgas. Man skulle också spana på ekipaget medan det klättrade uppåt i skyn så att man såg urkopplingen. Bogsertiden skulle protokollföras för senare debitering. Ibland gjorde bogserföraren ett par vingtippningar för att markera att nu fick det räcka med snålskjutsen. Efter urkoppling gjorde bogserplanet störtdykningar och branta svängar för att komma ner så snabbt som möjligt igen. Men innan landning skulle linan fällas. Då sträckte man upp en rödvit-rutig flagga mot det annalkande planet och när man såg att linan släppte, fällde man flaggan så att piloten fick veta att linan verkligen lossnat. Olika bogserförare hade olika sätt att fälla linan. Bror Johansson gjorde alltid en tryckare i full fart på några få meters höjd så att det ven i alla stag, och placerade linan med väldig precision fem meter framför våra fötter. Andra kom på högre höjd och hade lägre fart. Det kunde bli kusligt om de flög för nära. Skulle vinden driva linan rätt i huvudet på oss? Det satt ett par tunga järnringar i ändarna, och att få dem i huvudet kunde nog sluta riktigt illa. Speciellt den bakre ändan brukade slänga oberäkneligt hit och dit om linan fälldes från hög höjd. En gång var det bara att kasta flaggan och springa för livet för att inte riskera en träff. En ödesdiger dag vid märketEn eftermiddag någon gång på höstkanten 1963 var jag som vanligt ute vid märket. Vädret var lite gråtrist, men segelflygskolningen var igång med två Bergfalkar som turades om att starta, medan några elever väntade på sin tur vid märket. Rolf Asplund hade landat med Mothen efter senaste bogseringen, men eftersom en Bergfalke redan gled in på baslinjen, taxade han bara fram och ställde sig ett stycke framför och till höger om märket med motorn på tomgång. Därifrån skulle han lätt kunna rulla ut i läge för nästa start när Bergfalken landat. Jag tittade på den gamla silverfärgade dubbeldäckaren som jag beundrade så mycket. Skulle jag våga be Rolf Asplund om att få följa med en liten sväng i denna klenod? Man vet aldrig hur länge klubben kommer att ha kvar maskinen. Om jag ska få chansen att flyga Moth någon gång, måste det kanske ske snart, och då kanske jag måste våga vara lite mer framfusig än jag är innerst inne. Att följa med under bogsering var inte att tänka på, det fattade jag nog. Men om det blir lite längre väntan någon gång, borde jag egentligen fråga Rolf. Medan jag funderade över detta, märkte jag plötsligt hur Mothen började vagga där den stod. Först vaggade den åt ena sidan, sedan åt andra, och så hände det ofattbara - en vindil lyfte stjärten långsamt och majestätiskt högt upp i luften. Planet vräktes över på nosen. Jag såg hur piloten famlade med handen efter tändningsbrytarna som satt strax utanför sittbrunnen. Det hördes ett knak när propellerbladet bröts av och planet gjorde en långsam kullerbytta som slutade i ryggläge. Fenan tog smällen och rodrets "hjärtstock" borrade ner sig i marken. Allt blev knäpptyst. När vi insåg att detta var verklighet och inte en absurd dröm, störtade vi fram till planet för att hjälpa piloten. Han hängde fastselad upp och ned i den öppna sittbrunnen men förklarade att han hade klarat sig bra. Vi höll i honom så att han kunde koppla loss sig utan att ramla med huvudet före i marken. Han slingrade sig ut och tog av sig sin sittfallskärm. 
Dags att bärga den stackars Mothen.
Kalle
står längst till vänster,
Vem ska ta över efter Mothen?Nästa gång jag såg Mothen, var den parkerad längst inne i hangarens mörker. Det såg ut som om den stod där och skämdes. De synliga skadorna var egentligen ganska måttliga - en demolerad fena, en intryckt bensintank mellan övervingarna och en knäckt propeller. Jag hoppades att det skulle gå att reparera. Men man upplyste mig om att motorblocket spräckts och att man måste ta av all duk på vingarna för att undersöka inre skador. Det skulle bli för dyrt. Jag skulle inte få se SE-COL flyga mer, och ännu mindre själv få chansen att följa med den upp en gång. Resten av säsongen fick motorflygsektionens Super Cub, den militärgröna SE-CKE med orange streck på motorplåtar, vingspetsar och stjärt, vikariera som bogserplan. Det var inte konfliktfritt, eftersom den egentligen behövdes för motorflygskolning. Cubens kopplingsdon var svårt att få upp när linan skulle kopplas i, för det fanns inget bra grepp som på Mothen. Men vi lyfte lite på höjdrodret som signal till piloten att "gapa" och sänkte det sedan för att han skulle "svälja" igen. Mina små barnahänder var mycket tacksamma för denna möjlighet.
|
||||||||||||||
|
||||||||||||||