Segelflyg, bogsering och autogiror

Hembyggt glidflygplan

År 1947 var jag 15 år och gick på Karro, alltså Karolinska läroverket i Örebro. Det året gick jag också med i Örebro Bil- och Flygklubb.

De hade en lokal i Teknis när jag började. Om man gick in i Borgens huvudentré från Kungsgatan låg den till höger på bottenvåningen. Den var rymlig och proper, inredd med fina skinnfåtöljer och försedd med mycket litteratur om flyg och bilar. En person var alltid där som en sorts värd de kvällar som lokalen var öppen.

Rudbecksskolan "Teknis" huvudentré.
Foto: Sebastian F of Sw. Wikipedia.

Klubben hade också en bra bygglokal som låg i källaren till det nya och fina idrottshuset i Örebro. Där byggde vi ett helt öppet glidflygplan, en SG-38, och det tog två år att få den färdig. Jag tror att vingen var klar när jag gick med, och att vi då byggde på kroppen. När planet var klart fick klubben dessutom ytterligare en färdigbyggd SG-38.

Luftfartsstyrelsen kom och gjorde två provstarter när vårt bygge var klart och godkände så planet. Sedan gjorde C-flygläraren två starter. Alla starter gjordes med bilbogsering. Därefter började klubben använda planet för skolflyg. Flygläraren satt i bogserbilen och signalerade med en flagga till eleven. Flagga upp betydde stig, flagga vågrätt betydde planflykt och flagga ned betydde sjunk. Men redan efter några starter med elever drogs en elev upp till 100 m och gick sedan rätt ner i backen. Han skadade ryggen. Planet blev reservdelar. Eftersom eleven hade låg fart i början, hade läraren visat "sjunk". Eleven sköt väl fram spaken för mycket, fick panik och tog sig därför aldrig ur dykningen.

SG-38 klar för start (denna bild är från Mohed). Foto: Hans Broberg.

Jag tog A-, B- och C-diplom på SG-38 i Örebro. Min lärare för B- och C-diplom var "Kalle bröd". Certet tog jag dock i Arboga, eftersom jag flyttade dit när jag började min mek-utbildning på CVA. Man fick ta A-, B-, C-diplom och sedan cert men bara ett per år, så det tog 4 år till segelcert.

Vinsch

När man startade med vinsch, sträcktes linan ut över hela fältet för att man skulle få så bra höjd som möjligt. Man brukade komma upp till 300 m. Klubben hade en motorcykel av märket "Indian" som användes för att dra ut linan.

En gång var det något fel på motorcykeln, så en kille drog linan med en sparkcykel. Men motorcykeln gick så småningom igång och cyklisten klev av sparkcykeln och hoppade istället upp bak på motorcykeln. När segelplanet sedan vinschades upp, visade det sig att sparkcykeln hade hamnat rätt över linan. Cykeln följde med rätt upp i luften. Men så småningom lossnade den och föll ner till marken.

Det fanns en DFS Olympia på Gustavsvik som ägdes av en privatperson, men jag minns inte vem ägaren var. Det var i alla fall inte Irve Silesmo. Irve var verkmästare till yrket och reparerade gamla träplan i klubben. En annan segelflygare hette Nils Bertil Blomé. Han gick till Flygvapnet men hade någon sjukdom och dog tidigt. Det fanns också en segelflygare som hette Sigurd Erixon som kallades "X-et".

I fältets sydöstra hörn fanns ett stort fårhus där alla fåren var när de inte betade på fältet. Sett från tornet och klubblokalen låg det diagonalt över hela fältet, i rakt motsatta ända.

Flygbogsering

När vi övergick till flygbogsering, använde vi först lillcuben SE-ATE. Vi var tvungna att fylla stora mjölkflaskor på 50-75 liter med vatten och ta med dem ut på fältet för att vattna gräset. Vi vattnade en lång sträcka med kannor så det blev halt framför segelplanets skida. Två man fick skjuta på planet första biten vid starten. Det krävdes också vind, men gjorde man allt detta, orkade Cuben oftast lyfta med släpet. Det tog 20 minuter att stiga till 500 – 600 m. Så småningom satte man hjul på segelplanets skida som man sedan släppte när man lättat. Man bogserade med en stållina. Det var ryckigt och krävde duktiga segelflygspiloter. Vid skolning var påfrestningarna stora på Cuben. Motorn blev fullständigt sönderkörd.

SE-ATE var gulmålad när Örebro fick den från Ahrenberg. Senare målades den om, men jag minns inte färgen. Jag var uppe i den med Sam Bertilsson någon gång, men flög den aldrig själv.

Flygklubbens Cub SE-ATE.
Foto: Börje Kjellström(?) via Arne Svensson.

Cuben bogserade i tre år. Sedan skaffade klubben en Sk 12. Jag fick mitt bogsertillstånd 1955, och vid den tiden använde både Örebro och Arboga Sk 12 som draghäst. Jag bogserade mest i Arboga, och bara någon gång i Örebro.

Men tyskarna var mycket intresserade av Sk 12:or och betalade bra för dem. Vi hade besök av tyska spekulanter som tittade på planen i både Örebro och Arboga. De var rätt nedgångna, men bägge klubbarna sålde sina Sk 12:or efter några år och fick tillräckligt betalt för att köpa renoverade Mothar från Rollason på Croydon utanför London. Sam flög hem en Moth till Örebro samtidigt som jag flög hem en likadan Moth till Arboga.

Det har även bogserats en del med Klemm 35, men den var egentligen inte så lämplig. Motorn var lite för svag för bogsering och planet var rätt tungt i sig. Dessutom tillät Klemmen inte flygning i låg fart.

När segelplanet kopplar ur är motorn het och när man så drar av och flyger ner blir avkylningen stor, men Mothens Gipsy-motor tålde den plötsliga nedkylningen bra. Enda problemet med Mothen var att den hade cylindertoppar av brons som var avsedda för lågoktanig bensin, 73 oktan tror jag vi hade. När denna bensin försvann och man började köra på 80 oktan, fick man serva motorn och slipa ventilsätena efter bara 40 timmars gångtid. Sedan kom cylindertoppar av lättmetall som löste detta problem. Sk 12:an hade en tålig motor, men den var rätt törstig.

Sam flög Mothen ganska vilt. Det hände att han släppte linan framför klubbstugan på lägsta höjd och sedan flög emellan de två flaggstängerna som stod där. Sista tiden flög han fallskärmshoppare. Nu vet jag inte om han lever.

Sams flygväg mellan flaggstängerna.
Foto: Arne Tengler. Rolf Broberg ritade pilen.

Vid det tillfället måste vi ha bogserat med Sk 12:or. Men vem H Warfsten var kan jag inte säga. När jag bodde i Arboga bogserade jag med Sk 12, Moth och Auster. Sedan flyttade jag till Södertälje och började arbeta på Ostermans.

Sk 12 Stieglitz SE-BWO och SE-BXO vid flygdagen 1956.
Foto: Ingemar Hagenfeldt.

Autogirorna

Örebro Bil- och Flygklubb köpte tre fungerande autogiror och en reservdelsmaskin 1949. Alla tre maskinerna stod på rad i hangaren med rotorbladen utfällda. Reservmaskinen såg jag aldrig, men det stod en del stora lådor i hangaren, de kan ha innehållit reservdelar.

Efter leveransen höll Rolf von Bahr också autogiroskola för några få klubbmedlemmar. Det var knappast mer än tre elever, och det var nog bara Gullberg som fullföljde utbildningen. Det var i alla fall bara honom som man såg flyga. Det var bråk i klubben om varför man köpt tre autogiror när det bara var Gullberg som använde dem. Och han flög inte ofta, kanske en gång i månaden. Gullberg hade genomdrivit köpet av autogiror utan tillstånd från klubben, men han hade också lagt egna pengar i köpet.

Det skedde två haverier med autogiro, dels ett i Eskilstuna, dels ett i Örebro. Rotorbladen var horisontellt ledade och hölls ute med fjädrar som måste bytas med jämna mellanrum. Var fjädrarna dåliga, kunde balansen bli fel och hela autogiron skaka. Gullberg saknade mekaniker som kunde underhålla autogirorna.

Inge Eriksson i augusti 2011