Looping 1954

Officiellt organ för KSAK, organ för Svenska Pilotföreningen.
Redaktör, ansvarig utgivare och förlag: Yngve Norrvi.
Finns (2016) i skannad form på Modellflygnytts webbplats.

Här återberättas vissa delar av innehållet därför att det kanske kan vara av intresse för Gustavsviks flyghistoria. Även om originalartikeln är lång kan därför det som återberättas här ibland vara helt kort.

Nr 1   (jan)

Nr 2   (feb)

- Tidningsflyg "drakflykt"

(sid 12-15)

En förändring av tidningsflygbranschens arbetsformer är trolig och kan vara nära förestående. Av de svenska tidningsflygarnas från början ganska sportmässiga flängande kring riket med sina laster av skära "drakar" kan komma att uppstå ett svenskt inrikesflyg. Med all aktning för SAS måste man väl ändå säga att ett sådant egentligen saknas idag.

Direktör Holmström i AB Aero-Nord säger att "Vi kommer att flyga så länge det lönar sig". Airtaco-chefen, direktör Forsmark menar att: "Det pågår en utätningsprocedur i branschen f.n. Det går mot ett bolag…". De tre kvällstidnignarna i Stockholm kommer säkert att se till att det lönar sig för dessa bolag och för den tredje spelaren Transair. För vilken distributionschef skulle våga sluta flyga sina tidningar och lämna fältet öppet för konkurrenterna?

Att tidningarnas intresse i flygbranschen är ganska påtvingat har en distributionschef berättat för oss.

Flygbolagen kan dock inte slå sig till ro med enbart tidningsdistribution. Planen går fullastade med tidningar, men flyger tomma på återresan. De behöver kompletterande uppgifter såsom lämpliga returfrakter.

Transair satsar tydligt på passagerarflyg. Men Aero-Nord flyger 70 % utlandscharter över hela världen och 30 % tidningsflyg och är inte särskilt pigga på att börja med passagerarflyg. De menar att tidningsflyget är olämpligt för passagerartrafik eftersom det bara fungerar i ena riktningen. Airtaco med mäktiga DN bak ryggen flyger tidningar till 95 % men säger förstås inte nej till en returfrakt.

Både Transair-direktören Pelle Lovén och direktör Forsmark i Airtaco tar gärna hand om inrikes passagerarflyg, men vill i så fall ha bort SAS som konkurrenshämmare.

Tidningsflyget började redan 1912 då Olle Dahlbeck fög en tur Stockholm – Uppsala åt DN. Men det blev ingen succé, för en bilist som startade samtidigt hann före till Uppsala och stod med i skaran som väntade på Olles ankomst.

Aftonbladet gjorde försök med sitt plan "Viking" 1948 som flög till Gävle, Norrköping, Jönköping, Linköping, Falun, Göteborg och Örebro. Men först 1949 bröt tidningsflyget ut på allvar. Ett hoprafs om ca 15 sportmaskiner invaderade Bromma på söndagarna för att flyga ut smålaster med "sportextra".

Då ökade efterfrågan på tidigt levererade stockholmstidningar ute i landet. Flygning av tidningar blev en nödvändighet som var reklammässigt bra och dessutom lönsam. Tidningarna ställde allt större krav på flygets lastkapacitet och tillförlitlighet. År 1950 flög man med Junker, Airspeed, Caudron, Norseman och Fokker. Idag har ett fast linjenät spunnits, tidningarna har upptäckt på vilka sträckor det verkligen lönar sig och lärt sig kombinera flyg och bil.

Nu flyger Transair Aftonbladet och Expressen med DC-3 och Airspeed Consul. Airtaco flyger mest Expressen men även en del Aftonbladet med Lockheed Lodestar och Lockheed 12. Aero-Nord flyger Aftontidningen med Lodestar och Consul. Varje dag flygs 12 ton skära kvällsdrakar från Bromma, och på lördagar ännu mer. Det mesta är Expressen och Aftonbladet. Aftontidningens upplaga är försvinnande liten. Flygtransport är fyra gånger så dyr som tåg, men man når ett obegränsat spridningsområde före den kritiska tidpunkten kl 16 då tidningarna bör ligga på diskarna.

Piloterna är alla mycket erfarna. Här finns hejare som f.d. RAF-officeren Christiernsson (Tefats-Chris, alltså …), Krokstedt, Thorvald Andersson och Hamrin. Ändå har det hänt alltför många olyckor. Visst finns en hets inom kvällspressen, men att anklaga stockholmspressen för att hetsa sina piloter till döds är väl magstarkt. Några säger att landsortspressen är ivrigast att haussa upp haverierna. Och visst, tidningsdöden sveper över Sverige och konkurrensen hårdnar.

Flygchefer, piloter och tidningsfolk demeterar resolut allt tal om pressade förhållanden. Men kanske har Aftontidningens distributionschef G. Bodin rätt när han anser att det givetvis blir en psykologisk press på piloterna. De vill inte vara sämre än någon annan och pressar sig därför själv omedvetet till att flyga även när det inte är lämpligt.

När Looping-medarbetaren fick följa med "Chris" och Leibing i Transairs DC-3:a, så var vädret rejält grått. Vid starten från Bromma visste man inte hur långt de skulle kunna gå, även om målet var Bulltofta och därifrån en ambulansflygning vidare till Mariehamn. Men i Jönköping kom beskedet att molnen nästan låg i nästoppshöjd. Torslanda hade något bättre väder, men fortfarande riskabelt.
– Nu fimpar vi, sa "Chris".
– OK, vi fimpar, sa de andra tidningspiloterna som hade ämnat sig söderut. Och taxi i Jönköping fick en god dag. Det rådde aldrig något tvivel bland de olika bolagens piloter.

Kan tidningsflyget samordnas så att ett bolag flög samtliga tre tidningar på en eller flera linjer? Då elimineras alla misstankar om livsfarlig kapplöpning. Omöjligt, säger de tre tidningarnas representanter. Men någon slags samordning av frakterna är på gång. Saken är bara så ömtålig, för man vet ännu inte hur eller om saken kommer att lösas.

Något annat som måste lösas är problemen på Bromma, och där måste vi rikta kritik till Luftfartsverket. Alla tidningar, tidningsflygbolag och andra initierade personer kallar det skandal. Dyrbar flygplansmateriel får stå ute i ur och skur året runt, vilket går hårt år radio- och instrumentutrustningen. LFS kallar alla bolag som saknar reguljärtrafik för "småflyget". Ändå flyger Transair, Airtaco och Aero-Nord mer frakt än SAS och alla övriga bolag på Bromma gör tillsammans. A-hangaren gjordes om till expeditionslokaler för en stor väntad olympiadtrafik på Finland. Bolagen som huserade där slängdes helt sonika ut med rådet att bygga sig en egen hangar. LFS bygger ingen hangar, för tidningsflyg tröttnar folk snart på, och vi vet inte hur det blir med Brommas framtid. Ändå verkar LFS tjäna bra pengar på tidningsflyget.

När Loopings medarbetare flög med "Chris" som fimpat flygningen i Jönköping, hoppade han över till Transairs andra DC-3 som lossat i Jönköping och skulle flyga tom till Göteborg för att ta passgerare till Stockholm följande morgon. Pilot var Mauritz Hamrin med färdmeken Olle Johansson.

Den lugne Hamrin kan berätta spännande historier, bl.a. från tre arktiska expeditionsflygningar. Men han kommenterade även Jönköpingsfältet:
– Jönköping är ett alla tiders fält, tycker kapten Hamrin. Det kan vara hur dåligt väder som helst på andra ställen i landet, men Jönköping ligger i en gryta och klarar sig alltid. Det skulle bara behövas lite fyrar och en utbyggnad, så vore det av toppklass.

Den dag som Loopings utflugne gjorde en snabbvisit där, hade sju ton tidningar dunsat ner med hjälp av två DC-3 och tre Lockheed. Så nog är det trafik på det trevliga fältet.

Hamrin är i stort sett nöjd med sitt jobb. Däremot är han lite besk på de dagstidnignar som efter den beryktade storsmällen i Jönköping som han bevittnade från luften hade kallat honom våghalsig, förhärdad mm för att kan trots det landade efteråt. Det var en snöby över fältet, men den gick snart bort.

("Storsmällen" var en dödsolycka den 11 jan 1953 med Lodestar SE-BUX. Den beskrivs närmare i SFF Smålands artikel om Flygolyckor i Jönköping på 1950-talet och i Örebro-Kuriren.)

Han tycker inte att det finns något våghalsigt och äventyrligt bland tidningspiloterna. Det enda äventyrliga är att man aldrig vet riktigt var man kommer att hamna. Vid vår flygning till Göteborg var det på vippen att vi fick gå vidare till Norge. Men i sista sekund lyckades Hamrin få marksikt på fastställd höjd så att "Ville Erik" kunde sätta sig på avsett fält. Men inget hade hindrat att Stockholm plötsligt beordrat planet till Nizza och hämta blommor, eller till Finland och hämta kräftor, livsmedel till Grekland, vapen till Fjärran Östern osv. I detta oskrivna blad ligger äventyret.

Bo Hedbom skrev den ännu längre originalartikeln.

- Spatz

(sid 19)

Scheibe Spatz är ett litet lätt övnings- och prestationssegelflygplan från 1952 som håller på att bli populärt i Tyskland. Flera exemplar deltog i de tyska mästerskapen 1953. Planet är snällt, billigt, har stålrörskropp och kan köpas färdigt eller i byggsats. Det är inte tillåtet för avancerad flygning.

En högvärdig version av planet med 2 m längre vingar finns också. Dess prestanda påstås i vissa avseenden vara i nivå med Weihe. (Här avses troligen L-Spatz, där L = Leistung = prestanda)

(sid 27)

Skövde Flygklubb vill köpa en Spatz från Tyskland. Denna typ är ny i Sverige och ännu inte godkänd. Ett godkännande krävs innan det kan användas i klubbens verksamhet. Klubben har komntaktat LFS och KSAK för att undersöka möjligheten att få den godkänd.

Rolf Broberg: Enligt civilregistret köpte Skövde en L-Spatz SE-SPW i slutet av 1954, vilket var den första svenska Spatzen. Örebro fk skaffade en L-Spatz SE-SWF i jul 1958 men sålde den i jan 1961. Då hade man fått blodad tand på K 8 och Ka 6.

Nr 3   (mar)

Nr 4   (apr)

Nr 5   (maj)

Specialnummer om det skandinaviska trafikflyget.

Nr 6   (jun)

På sid 6 och 16 frågas om vi har en chans vid segelflyg-VM i Spanien i år. Sverige har vunnit två av tre VM, men kan fortfarande bara ställa upp med samma gamla Weihe-plan som då. Utlandet har nu blivit betydligt bättre rustat.

På sid 9-11, 47 minns Tage Sivall glidflyget på Hammars backar 1929-1934.

- Nya DK-instruktörer

(sid 7)

Irve Silesmo från Örebro är med i kullen om 8 elever på Vinninga utanför Lidköping som utbildas till DK-instruktörer. (DK är dubbelkommando. Planet rymmer två. Då kan läraren vara med under flygningen.) Kursen leds av Ållebergchefen Lennart Ståhlfors, assisterad av Karl Göran Klevstigh. Det svenska segelflyget börjar nu få en bra uppsättning DK-instruktörer och allt fler klubbar håller på att gå över till DK-skolning. På Ålleberg skolas det numera uteslutande i DK.

Nr 7   (jul)

På sid 8-9 berättas om träningarna på Ålleberg inför VM. Uttagningskommittén har beslutat att Per Axel Persson och Tage Löf ska representera Sverige i VM i segelflyg som i år går i England.

Nr 8   (aug)

- Ostermans köper S-55

(sid 12-13)

Ostermans har idag 8 helikoptrar av typ Bell 47 D-1. Två är stationerade i Stockholm, en i Kiruna/Gällivare, en i Östersund och en i Göteborg. De övriga tre skogsarbetar f.n. med besprutning i Norrland.

Men man har nu beslutat att skaffa ett ex av den betydligt större Sikorsky S-55 för 8 passagerare plus 2 mans besättning. Den beräknas levereras i augusti eller september.

Nr 9   (sep)

- Segelflyg-VM

(sid 8-13, 43-44)

Här ingår tre artiklar:

• Yngve Norrvis Segelflyg-VM, sid 8-9, 43-44.
• Gösta Håkanssons Sådant var vädret, sid 10-11.
• Intressanta flygplanstyper under VM, tecknade av John Stroud, s 12-13.

Det är rapporter från regnets, blåstens, kylans, gyttjans och de svikna förhoppningarnas segelflyg-VM i Camphill. Det var det fjärde officiella VM. Camphill låg på ett berg som påminde om ett stort Ålleberg. Starterna sköttes med vinschar. Hangflygning blev viktig för att få kontakt med termiken. Man lyckades få till fyra tävlingsdagar, men vädret på den bästa dagen var sämre än sämsta tävlingsvädret under något tidigare VM.

Detta VM bjöd på några intressanta flygplanstyper, avbildade i artikeln:

• Breguet 901 som Gerard Pierre vann detta VM med.
• Schweizer 1-23E i helmetall som bl.a. flögs av Paul MacCready.
• Jugoslaviska 2-sitsiga Kosava som teamet Komac-Rain vann 2-sitsklassen med.
• Finska Pik-13, ännu bara i prototyp.
• Italienska Spillo med en oerhört tunn, smal och vek vinge.
• Tyska tvåsitsiga HKS-1 med V-stjärt och böjliga vingar istället för skevroder.
• Jugoslaviska Orao 2, vars prototyp deltog i Örebro 1950, förekom här i två ex.

Svenskarna gjorde vad de kunde av situationen och var i bästa form. Men i det dåliga vädret och i den långsamma takt som planen kunde starta spelade rena tillfälligheter stor roll för utfallet. Lyckligtvis var ändå Pierres seger rättvis. Våra VM-deltagare behöver modernare plan till nästa gång.

Slutresultat för de 32 som fullföljde tävlingen:

1. Pierre, Frankrike
2. Wills, England
3. Wiethüchter, Tyskland
4. MacCready, USA
5. Relander, Finland
6. Persson, Sverige
...
13. Löf, Sverige
...

- Svenskt arméflyg?

(sid 44)

På Jönköpings flygfält har Svenska armén utbildat en mindre grupp flygförare för eldledningstjänst. Det är en försöksverksamhet. Om armén ska etablera eldledningsflyg återstår för försvarsministern att bestämma. Hollänska armén har redan ett 50-tal Super Cub för eldledning. Danska armén har nyligen fått ca 15 KZ-10 för samma uppgift. I England har Auster mk 9 för eldledning börjat serietillverkas.

Nr 10   (okt)

På sid 14-15 berättas om Ostermans nya Sikorsky S-55 i text och bild.

Rolf Broberg: Det måste vara SE-SPW på bilden. Registreringen är svårläst men ser ut som den. SFF:s civilregister anger att SE-SPW var Skövde fk:s plan, men att den var en L-Spatz 55, alltså den högvärdigare varianten. Så småningom skulle Sverige ha registrerat 7 st L-Spatz, men ingen lågvärdig. Ändå säger tidningen att Skövdes exemplar inte är den högvärdiga. Bytte klubben till den längre vingen i efterhand, eller köpte de redan från början en L-Spatz fast tidningen inte säger det? Eller står det fel i civilregistret?

Nr 11   (nov)

Nr 12   (dec)