Tidslinjer Örebro autogiror 1947-1962

Detta är en del av mitt kartläggande av flygverksamheter med hjälp av tidsdiagram.
Övriga diagram nås från denna artikels huvudsida.

Diagrammet

Trots att diagrammet främst handlar om autogiror i Örebro har jag tagit med alla svenska autogiror och alla ägare i Sverige under perioden. Bara den gula ägaren "Örbero fk" var baserad i Örebro. Dock ser man att Örebro under större delen av perioden var den enda autogirostaden. Så var det även när första autogiron kom till Sverige 1934.

Rolf von Bahr drev länge autogiroflygverksamhet i eget namn, men startade 1945 AB Helikopterflyg och överförde sina autogiror dit. Där är de vid början av detta diagram. År 1949 ville han övergå till att flyga helikopter och sålde då sina två luftvärdiga autogiror plus en ej luftvärdig maskin till Örebro Bil- och Flygklubb. Den senare var tänkt som reservdelsmaskin, men flygklubben kom så småningom att göra den luftvärdig. När Örebros siste autogiroentusiast Arvid Gullberg slutade flyga, fick Rolf von Bahr tillbaka Europas sista flygande Cierva-autogiro SE-AZB.

* Enligt civilregistret övertog Örebro Bil- och Flygklubb von Bahrs tre autogiror först i nov 1949. Men samstämmiga artiklar i ortens tidningar – Nerikes Allehanda, Örebro-Kuriren och Örebro Dagblad – skrev redan den 24 aug att flygklubben hade köpt de tre maskinerna och att von Bahr själv leveransflugit den sista, SE-AZA, till Gustavsvik dagen innan. Därför sätter jag den 23 aug som datum när alla tre autogirorna kom till flygklubben.

I Nerikes Allehandas artikel står att de andra två maskinerna redan levererats landvägen till Karlslundsfältet, och den luftvärdiga av dem (SE-AFI) håller nu på att uppmonteras och ska användas tillsammans med SE-AZA i den autogiroskola som Rolf von Bahr ska hålla på Gustavsvik med fem klubbmedlemmar som har flygcertifikat.

Varför såldes SE-AZA?

Civilregistret berättar att SE-AZA såldes den 9 jan 1951 till H Liljedahl, Gällivare. Det är Henny, fru till Knut Liljedahl. Knut har ägt flera plan och var delägare i Firma Fisk-Flyg, Liljedahl och Lindberg i Gällivare där Arne Tengler flög 1948.

Enligt tidningarna hade flygklubben redan från början haft med i beräkningen att en av maskinerna kanske skulle säljas efter ett tag. Även klubbens årsberättelse för 1949 förutspår detta. Men varför såldes just SE-AZA? Rolf von Bahr berättade i Nerikes Allehanda 24 aug 1949 att SE-AZA var den modernaste maskinen och bara hade gått 700 timmar, medan SE-AFI avverkat 1500. Vore det inte naturligt att behålla den nyaste om man nu var så autogirointresserad så att man från början köpte tre?

Inge Ericsson sa i sin Segelflyg, bogsering och autogiror att "Det skedde två haverier med autogiro, dels ett i Eskilstuna, dels ett i Örebro". Civilregistret vet inget om något haveri med autogiro i Örebro. Kan det vara så att det var SE-AZA som havererade i Örebro, och att den skadades så att SE-AFI framstod som intressantare att behålla? Behövdes det en flygbiten bilmekaniker som Knut Liljedahl för att fixa till SE-AZA?.

Eller var det istället så att klubbens medlemmar tryckte på för att sälja så att de fick loss pengar till andra investeringar som fler var intresserade av? Det var ju en ytterst liten klick som flög autogiro. Man kunde förmodligen få bättre betalt för den "nya" SE-AZA.

Eller hade man bestämt sig för att sälja en autogiro, och den enda som någon ville köpa var den fräschare SE-AZA? Vi kan bara spekulera.

SE-AFI:s haveri

Civilregistret berättar att SE-AFI havererade i Eskilstuna den 18 jul 1951, men inget om hur det gick till. Klubbens årsberättelse för 1951 nämner inte haveriet utan säger bara att SE-AFI flugit 11 timmar under året, medan Cuben SE-ATE flugit 159 timmar, vilket alltså är drygt 14 gånger så mycket.

Arne Svensson 2004 och 2008: Jag tror att SE-AFI:s haveri i Eskilstuna hände vid en start som inte gjordes rätt mot vinden. Autogiron var visst oerhört känslig för vindriktningen. Planet kantrade så att rotorn slog i backen och förstördes. Flygförare var nog Yngve Ligner.

SE-AZB:s liv

SE-AZB är utställd på RAF Museum i Hendon där den återfått sin ursprungliga märkning K4232. Ett dokument på museets webbplats beskriver denna individs historia ända från sin födelse 1934 till modern tid (2012). Vårt svenska civilregister anger dock tillverkningsår 1935.

Av intresse för oss är att den efter militär tjänst i England under kriget köptes av Rolf von Bahr i juli 1946 men registrerades först i juni 1952, "Flew in overall silver with blue lettering on fuselage sides". 1967 användes den för test med 2-bladig rotor på SAAB. Då hade den SE-AFI:s motor och SE-AEA:s rotorhuvud. SAAB hade kvar SE-AZB ännu 1977, men förhandlingar mellan Rolf von Bahr och RAF Museum ledde till att museet köpte den för 15 000 USD och fraktade hem den i juni 1978.

Det är lite intressant att den fick heta SE-AZB trots att den registrerades först 1952. Nästan alla övriga SE-AZx-plan registrerades redan 1946 eller 1947. Det känns som om Luftfartsmyndigheten var beredd på att AZA hade en bror som kanske skulle registreras så småningom och sparade AZB för den möjligheten.

Vem ägde autogirorna egentligen?

Civilregistret anger att Rolf von Bahrs AB Helikopterflyg, Stockholm sålde SE-AFI och SE-AZA till Örebro Bil- och Flygklubb den 11 nov 1949. Det stämmer med vår bild, förutom att vi vet att flygklubben fått dem levererade redan den 23 aug enligt ovan.

För SE-AZB anger civilregistret att den fick svensk registrering den 12 jun 1952 med R von Bahr, Stockholm som ägare, men att den hade inköpts av Örebro Bil- och Flygklubb redan 1 nov 1949. Det är som om klubben köpte den från England och sedan sålde den till Rolf von Bahr när den blev luftvärdig. Den 7 jul 1960 anges "R von Bahr, Stockholm/Saltsjöbaden (adressändring)", vilket verkar bekräfta att von Bahr ägde maskinen och bara ändrade sin adress till Saltsjöbaden. Men vår utgångspunkt är att det var von Bahr som köpte maskinen från England och sedan sålde den till flygklubben tillsammans med de andra maskinerna sommaren 1949. Han köpte tillbaka den 1960 när ingen i flygklubben ville ha den längre.

Inge Ericsson 2011: Det var bråk i klubben om varför man köpt tre autogiror när det bara var Gullberg som använde dem. Och han flög inte ofta, kanske en gång i månaden. Gullberg hade genomdrivit köpet av autogiror utan tillstånd från klubben, men han hade också lagt egna pengar i köpet.
(ur Inge Ericssons Segelflyg, bogsering och autogiror)

Sam Bertilsson 2006: Autogirorna flögs inte mycket, det var bara Gullberg och Ligner som flög dem då och då. ... De ville att jag skulle "ta autogiropapper", men jag tyckte att den var för antik. ... En gång när jag skruvat färdigt på Gullbergs autogiro ringde jag honom och sa att "Nu kan du komma ut och provflyga, för nu har jag skruvat ihop eländet". Ujujuj, jag fick ju inte kalla't för elände! ... Jag har inte flugit autogiro med någon annan än Gullberg. Men jag träffade också Yngve Ligner. De var väl inte kompanjoner, men det kan tänkas att de ägde autogirorna ihop. ... Sedan skulle autogirorna säljas, eller den säljas som vi hade, med vinst, för de hade inte gett någon vinst till klubben, och klubben ville ju ha lite pengar för dem.
(ur Intervju med en 82-årig Sam Bertilsson)

Arne Svensson 2004: Jag misstänker att Arvid Gullberg köpte autogirorna för egna pengar men att de skrevs på klubben, kanske av skattetekniska skäl. Arvid var rik och hade råd med egna plan.

Vi vet inte hur det var egentligen, men man kan förstås spekulera. Det verkar som om den store autogiroentusiasten 1949 var Arvid Gullberg, påhejad av Yngve Ligner som säkert hade flugit autogiro redan före kriget. Och snart var det nog ingen annan av de fem autogiroutbildade än Gullberg som flög autogiro. Sam Bertilsson pratar om autogirorna ömsom som klubbens, ömsom som Gullbergs. Det kan mycket väl vara som Arne Svensson tänkte, att Gullberg bekostade köpet men att de skrevs på klubben. Eller så kan Gullberg ha bidragit med en del och klubben stått för resterande kostnad. I så fall kan det kanske ses som en gåva till klubben som gav utdelning först när autogirorna såldes, SE-AZA 1951 och SE-AZB 1960.