Bilder från Gustavsvik 1946

Dessa bilder är hämtade från den stora fotosamling som Specialfoto i Örebro byggt upp under många år,
och som ägaren Börje Gustavsson låter oss visa här.

Flygklubbens första Cub anländer 27 apr 1946

Vid Albin Ahrenbergs stora injektion av nyrenoverade Piper Cub-plan till svenskt civilflyg köpte Örebro Bil- och Flygklubb två stycken, SE-ATE och SE-ATN. Klubben måtte ha varit tidigt ute, för deras SE-ATE var den allra första Cub som Ahrenberg levererade. Därför väckte den också lite extra uppmärksamhet när den anlände till Gustavsvik från Bromma. Albin Ahrenberg kom själv till fältet i ett annat plan för att närvara vid mottagandet den 27 april 1946.

Nerikes Allehanda skriver måndagen den 29 april bl.a: "Vid halv 5-tiden på lördagseftermiddagen landade en gräddgul flygmaskin på flygfältet i Örebro. Vid spakarna satt major Yngve Ligner, och mottagandet blev synnerligen hjärtligt."

I Örebro Dagblads artikel samma dag återfinns två av bilderna nedan, och några av personerna identifieras: Mannen i uniform är klubbens ordförande överste Ivar af Sillén. Mannen i Cubens framsits är trafikflygare Mauritz Hamrin i Ahrenbergsflyg som medföljde därför att Yngve Ligners cert förfallit under kriget. I mottagningskommittén fanns även klubbens sekreterare folkskollärare Nils Bäck, fabrikör Arvid Gullberg, direktör E. V. Norman och civilingenjör Nils Bergenstråhle. Från stadens myndigheter sågs byggnadschefen Edmar Albert och drätselkammarens ordförande Oscar Hällvik.

Cub-köpen innebar strängt taget starten för Örebro Bil- och Flygklubbs motorflygverksamhet. Man hade visserligen skaffat en Klemm 35 SE-AIG redan på sensommaren 1939. Men kriget innebar civilt flygförbud och militär rekvirering av bl.a. civila Klemmar. Klubben fick nog inte mycket glädje av sin Klemm och sålde den igen 1944.

Jan-Peter Möllerberg: Det är min pappa Evan Möllerberg som står närmast bakom Albin Ahrenberg på bilden med paraplyet. Och den lille grabben i keps på samma bild är jag. Evan var medlem i klubbens bilsektion.

Rolf Broberg: På bilden med Ahrenberg under paraplyet tog jag först för givet att det är vingen på Cuben SE-ATE i bakgrunden. Men sista reg-bokstaven syns, och det är inte ett E utan ett A. Dessutom ser det ut som ett positionsljus på vingspetsen plus att vingen verkar sitta ganska högt. Lillcubar brukar inte ha positionsljus. Tidningen Flyg 1946 nr 10 har på sidan 29 en bild på SE-ATE på Bromma strax innan den flögs till Örebro. Där syns att inte heller denna Cub hade positionsljus. Även i Arne Svenssons "Tidiga bilder från Gustavsvik" syns tydligt att SE-ATE inte hade positionsljus.

Mina tankar går därför till ett betydligt större plan, om än med något Cub-lik form, nämligen en Norseman. Det rejält upphängda skevrodret med avfasad ytterdel stöder den teorin. Ahrenberg hade en Norseman SE-ATA, fast den fick luftvärdighetsbevis först i juni. Men han skaffade också en Norseman SE-ASA åt Norrlandsflyg som blev luftvärdig redan 6 april. Kanske kunde Ahrenberg göra en sväng med den maskinen till Örebro innan den levererades till Luleå. Det står ju i Örebro Dagblad att Ahrenberg hade flugit från Bromma i en större och snabbare maskin. Något annat svenskt plan med en sådan vinge och slutbokstav A tror jag inte fanns vid den här tiden.

Osloplanet mellanlandar på Gustavsvik första gången 15 jun 1946

ABA:s plan på linjen Stockholm–Oslo mellanlandar normalt i Karlstad. Men på grund av reparationsarbeten på Karlstads flygplats sker mellanlandningarna istället på Gustavsvik från och med den 15 juni. En enkel resa Stockholm–Örebro kostar 37 kr. Planet gör 20 minuters uppehåll dagligen, kl 9:30 på väg mot Oslo och kl 13:25 mot Stockholm. Detta meddelar ABA i en annons i Nerikes Allehanda den 15 juni. Arbetena på Karlstads flygplats består egentligen av anläggning av permanenta rullbanor enligt en artikel i Nerikes Allehanda dagen innan. Två av bilderna nedan ingår i Örebro Dagblads artikel måndagen den 17 juni.

Nerikes Allehanda skriver den 17 juni bl.a: "Då Örebro flygfält på lördagsfm för första gången togs i anspråk för mellanlandning av det ordinarie Oslo-planet, svepte nordanvinden råkall in mellan hangar och baracker. Det var ganska lågt i taket och duggregnade. På en av kullarna hade telegrafverket för ABA:s räkning stationerat sin ambulerande fälttelegraf, och strax efter kl 9 började man gnista för att få kontakt med planet. [...] Så dök den stora tvåmotoriga metallfågeln fram ur molndiset [...] och sänkte sig i nästa omgång söderifrån över Hagalund för att mjukt och vackert ta mark på lagom avstånd från den barack, som apterats till tullstation. [...] De 20 passagerarna fick komma ut och lufta på sig. Först passerades poliskontrollen och sedan blev det tullvisitation inne i baracken."

Gustavsviks flygtrafikjournaler: Flygkapten Bugge landar med ABA:s DC-3 SE-BAT den 15 juni kl 9:33 med 20 passagerare ombord. Vid starten 10:02 mot Oslo är 17 pax med. På återresan landar Bugge igen kl 13:27 med 15 pax och startar 14:02 med 20 pax. Detta är journalernas absolut första noteringar. Troligen var det ABA-trafiken som gjorde att man började journalföra flygtrafiken på Gustavsviksfältet.

Trafiken därefter blir:
16 jun Henningsmoen i DC-3 SE-BAW och H Nilsson skolflyger med DC-3 SE-BAY.
17 jun Lindberger i Ju 52 SE-AFC och Lövstedt skolflyger med DC-3 SE-BAY.
18 jun Magnusson i Ju 52 SE-AFD och Tehler skolflyger med DC-3 SE-BAY.
19 jun Magnusson i Ju 52 SE-AFD.
Resten av månaden är det Ju 52 med Florén, Lindblad, Furåker, Nilsson eller Forsberg.
Juli börjar med mycket Lindberger och en del Nilsson, Lind, Ericsson, Brunsthorp eller Kullgren, alla i DC-3.
Så småningom är det ofta DNL som flyger Osloturen. Sista flyget via Örebro är en DC-3 från DNL 31 oktober.

Hugo Johansson (flygledare i Karlstad 1946-49, fritt ur boken "I position" sid 64-66): I maj 1946 fick vi veta att Karlstad flygplats skulle få permanentbanor. Den skulle därför stängas under tiden juli-november. Flyglinjen mellan Stockholm och Oslo skulle under tiden mellanlanda i Örebro, så vi flyttade helt sonika dit.

Där fanns ett litet gräsfält söder om staden. Juli månad blev intensiv i Örebro. På fältet hölls SM i segelflyg. Det var en intensiv trafik med en massa starter när segelflygplanen skulle bogseras upp. Gräsklippningen på Örebrofältet sköttes av en fårhjord med herde och vallhund. Det var fantastiskt att se hur fint herden skötte sin hjord.

Den 1 november 1946 var vi tillbaka i Karlstad. Fältet hade då fått två startbanor, en uppställningsplats utanför stationsbaracken och och en taxibana. Vi saknade dock fortfarande fältbelysning.

Rolf Broberg: Baracken som användes som tullstation tror jag är den som senare blev klubblokal och servering. Luftfartsstyrelsen har beskrivit hur man behövde inrätta både en stationsbyggnad och en plats för trafikledning för att kunna ta hand om ABA:s trafik, se vidare LFS 1946 om stationsanordningar för ABA-trafiken.

Radiotelegrafbil i ABA:s tjänst 11 jul 1946

I samband med ABA:s första mellanlandning i Örebro skrev Nerikes Allehanda den 17 juni bl.a:

"På en av kullarna hade telegrafverket för ABA:s räkning stationerat sin ambulerande fälttelegraf,
och strax efter kl 9 började man gnista för att få kontakt med planet."

Nu, en månad senare (12 juli), har Örebro Dagblad skrivit en artikel om radiotelegrafbilen där telegrafisten Lars Lindqvist betjänar ABA:s flygplan på Oslolinjen. Artikeln visar bilden på bussen i gräset samt en interiörbild som är snarlik de två som vi fått med nedan.

Gustavsviks flygtrafikjournaler: Torsdag den 11 juli var det flygkapten Kullgren som förde ABA:s DC-3 SE-BAA på Oslolinjen.

Bertil Bengtsson (radioamatör, radiotekniker på Torslanda flygplats från 1960): Den s.k. telegrafbilen skulle jag kalla en mobil markradiostation. Antennlinan som går snett upp i luften är säkert en antenntråd till en kortvågsantenn. Panelen längst inne i hytten är definitivt en kortvågssändare. Den ser ut att vara av fabrikat Standard Radio.

Den rombformade antennen på biltaket är en ramantenn i två vinkelräta riktningar. Det är antennen till en s.k. Adcockpejl för långvåg, detta för att kunna ge piloten bäring till fältet när planet sänder pejlsignal på långvågsfrekvensen. Sprötet längst upp på antennmasten gissar jag är en sidobestämningsantenn, så att man kan avgöra om signalen kommer framifrån eller bakifrån i den pejlade bäringen. Det fanns en liknande antenn på taket till stationsbyggnaden vid Torslanda flygplats på 1950-talet. Apparaten bortom fönstret och skrivbordet i hytten kan tillhöra Adcockpejlen.

Lådan till höger om pennvässaren kan möjligen vara en STM-39 långvågs- och kortvågsmottagare som var vanlig på den tiden, möjligen från AGA eller Standard Radio.

Flygvapnets transportabla markradiopejlstation Tmrp III.
Foto från FHT via Arne Larsson

Arne Larsson (författare till FHT:s publikation "Flygvapnets radiosystem del 1, 1916-1945"): Antennen på Telegrafverkets radiobil ovan liknar en pejlantenn som militärt hette Tmrp-III, transportabel markradio-pejlstation typ III.

Karl-Arne Markström (f.d. systemingenjör på Televerket Radio): Sändaren ser ut som de kombinerade långvågs/kortvågssändare MS300 som SATT tagit fram för marinradiobruk precis innan kriget. Dock fanns i princip samma sändare i versioner som tillverkades av SRF (Standard Radiofabrik), AGA och SRA. Mottagarna längst in går att identifiera som SRA MKL-941, förmodligen en av den "vanliga" som täckte 0,5 – 9 MHz och en MKL-941R långvågsmottagare. Apparaten närmast kameran är sannolikt en AGA STM-39 med pejltillsats. Sådana hade använts under kriget av både Telegrafverket, Marinen, Flygvapnet och Säkerhetspolisen.

Rolf Broberg: Man använde hellre telegrafi än telefoni för kommunikation med flygplan vid den här tiden. Det bekräftar Lars Lindqvist i Örebro Dagblads artikel. På bilden högre upp med DC-3:ans besättning ser man också att en besättningsman har ett televerksliknande märke med blixtar på bröstet. Det är planets radiotelegrafist.

Man kan skönja en karta i hytten bakom Lindqvists rygg. De fyra ringarna bör markera NDB-fyrar i Karlstad, Hallsberg, Norrköping och någon tidig fyr i Stockholm.

Rolf Broberg: Bilden på Cuben låg i negativkuvertet märkt 11 juli 1946 ihop med radiotelegrafbilen, men verkar inte ha något samband med den. Negativet kan ha hamat fel, eller så tog Åke Ahlstrand denna bild vid samma tillfälle men av någon annan anledning. Mannen vid planet är för mig okänd. Bakom skymtar ännu en Cub, troligen Aero-Frabhs första Cub SE-ASY. Klubbens andra Cub SE-ATN och Aero-Frabhs SE-ATH registrerades först runt 1 oktober, men kan förstås ha flugit dessförinnan.

Kikhosteflygning 3 aug 1946

I Örebro Dagblad 3 aug 1946 berättas om hur den snart femårige Thomas hade varit uppe i en två timmar lång kikhosteflygning på 3 000 meters höjd med sin pappa dagen innan. Uppstigningen gjordes i AB Aero-Frabhs tresitsiga Auster med flyglärare Henrik Månsson vid spakarna. Denna flygtur var det nystartade bolagets sjunde kikhosflygning.

Barn med kikhosta ansågs på den tiden kunna få lindring genom en flygtur på hög höjd. Strax efter krigsslutet 1945 importerade Gösta Fraenckel en engelsk idé att ta upp barn med kikhosta i ett flygplan. Metoden spreds snabbt över landet, priset var 80 kronor för en halvtimme. Man steg upp till de något lägre än 3 000 meters höjd som är gränsen för när syrgas krävs. Ungefär så står det i Läkartidningen nr 45 år 2000, se deras artikel Kikhostebehandling mellan himmel och jord.

Att "det flygande skägget" från Göteborg, Gösta Fraenckel, gjorde kikhosteflygningar omnämns också i artikeln "Flygare Fraenckel lindrade kikhosta på hög höjd" i nättidningen Vårt Göteborg från december 2011. Där finns också bilder på Fraenckel och hans Moth Major.

En av Åke Ahlstrands bilder användes i Örebro Dagblads artikel. Men förutom två bilder på far och son, har Åke tagit fyra andra bilder med ett vuxet par och Aero-Frabhs flygmekaniker Rune Hedlund vid Austern. Vilka de är eller varför dessa bilder togs är en gåta. En hypotes att det skulle vara Figge Bergman med fru, båda delägare i Aero-Frabh, har avskrivits efter konsultation med Figges son.

Gustavsviks flygtrafikjournaler: Fredag den 2 augusti gör Austern SE-ARE två rundflygturer, en lång kl 10-11:25 och en kortare kl 16-16:30. Månsson är pilot bägge gångerna. Ingen av turerna passar med uppgiften i Örebro Dagblad att Thomas steg ut ut planet kl 15 efter två timmars flygning. Kanske journalförde tillsyningsmannen aldrig kikhosteflygningen, eller så ägde den faktiskt rum kl 10-11:25.

Rolf Broberg: AB Aero-Frabhs Auster SE-ARE ses här i den ljusa färgställning den hade detta första år. Året efter målades den mörkblå. På bilderna nedan står planet nära slutet av bilvägen ut mot fältet och har nosen åt öster. Bolagets mekaniker Rune Hedlund figurerar på tre bilder. Eftersom Henric Månsson var bolagets pilot och flyglärare och dessutom hade basker, bör det vara han som verkar ha basker och flygoverall på en av bilderna. Henric stavas med c enligt hans egen utsago, men tidningen skriver namnet med k. Det är möjligt att han själv också stavade det med k på den tiden.

Ercoupe 24 aug 1946

Sveriges första Ercoupe SE-AWU besöker Gustavsvik lördag 24 augusti. Det är ägaren Claes Ax:son Philip i Stockholm och hans fru som gör ett besök för att demonstrera planet som hans företag AB Ingenjörsfirman Axel Philip är generalagent för. Det finns artiklar med bild både i Örebro Dagblad och i Nerikes Allehanda den 26 aug 1946, men det är andra bilder än dem som vi fått tag i. Vi vet därför inte om en eller båda tidningsbilderna är tagna av Åke Ahlstrand.

Rolf Broberg: På bilderna står planet med stjärten mot staden och nosen mot söder. Skuggorna antyder att det är eftermiddag, kanske vid 16-tiden. Enligt tidningartiklarna är Claes Philip mannen i ljus skjorta och hans fru är kvinnan med svallande lockigt hår och hatt med brätte.

Gustavsviks flygtrafikjournaler: Lördag den 24 augusti kl 15:30 landar ingenjör Philip med Ercoupe SE-AWU på Gustavsvik. Han kommer från Bromma och flygningen betecknas som privat. Det måste vara denna ankomst som syns på bilderna. På söndagen gör han en 10-minuters tur kl 9:37 och efter en minut på marken ännu en lika kort tur. Kl 11:30 flyger han till Trollhättan och återkommer därifrån kl 15:30. På måndagen startar han kl 8:40 för återfärd till Bromma.

Enligt SFF:s civilregister interrimsregistrerades planet 4 juli och gjorde en testflygning till Örebro 22 juli. Journalen anger emellertid inget besök den 22 juli. Däremot kom ingenjör Philip från Bromma och landade redan söndag 7 juli kl 15:00, alltså bara tre dagar efter registreringen. Denna dag var det flyguppvisning och rundflygningar i Örebro efter avslutat SM i segelflyg. I NA-artikeln nämner Claes Philip också att han gjorde sin första tur i planet just till Örebro i samband med flygdagen. Enligt journalen gjorde han sedan en 20-minuters sväng kl 17:00. Återresan till Stockholm journalfördes aldrig, troligen missades den pga den ovanligt intensiva flygverksamheten under flygdagen.